OLDTIMERI.HR

Volkswagen Buba (njem. Volkswagen Käfer, službeni naziv Typ 1) automobil je njemačkog proizvođača Volkswagena.

Buba se proizvodila u razdoblju od 1938. do 2003. godine te je postala jedan od najpoznatijih i najpopularnijih automobila svih vremena. U tom je vremenu proizvedeno 21.529.464 automobila (od čega 15.444.858 u Njemačkoj i oko 3.350.000 u Brazilu). Kada je godine 2003. proizveden posljednji primjerak u Meksiku, Buba je već bila najprodavaniji model (bez mijenjanja dizajna) nekog automobila u povijesti. 

Kao rijetko koji automobil, Buba je dosegla kultni status te ima veliki broj ljubitelja širom svijeta, udruženih u klubove. Pojavljivala se u popularnoj kulturi (Herbie u istoimenom Disneyevom serijalu filmova), bila jedan od zaštitnih znakova hippie pokreta te neiscrpan izvor inspiracije za brojne profesionalne i amaterske prerade. 

Godine 1934. njemački je inženjer austrijskog podrijetla Ferdinand Porsche, u suradnji s tvrtkom NSU Motorenwerke AG izradio tri prototipa oznake Typ 32, što je bila osnova iz koje je uz sitne modifikacije kasnije nastala Buba. Prototip je nastao nakon direktne zapovijedi Adolfa Hitlera, koji je na otvaranju berlinske automobilske izložbe 1933. održao svoj prvi govor kao Führer, u kojem je između ostalog obećao da će uskoro svaka prosječna radnička obitelj imati automobil. Postoje naznake da je prototip Typ 32 bio inspiriran modelom iz 1920-ih, inženjera Josefa Ganza.

Ime Volkswagen doslovno znači "narodno vozilo". Hitler je tražio od Porschea vozilo koje bi petoročlanu obitelj moglo prevesti brzinom do 100 km/h i koje ne bi koštalo preko 1000 reichsmaraka, što je bila cijena manjeg motocikla i što je prosječna obitelj mogla uštedjeti u četiri godine ukoliko bi svaki tjedan ostavila sa strane 5 RM. 

Dana 22. lipnja 1934. Udruženje njemačkih proizvođača automobila (RDA) potpisalo je ugovor s Porscheom o proizvodnji Volkswagena. Porsche je trebao isporučiti tri prototipa novog automobila u roku od 10 mjeseci, za što mu je plaćeno 20.000 RM. U suradnji s tvrtkom NSU, glavni Porscheov inženjer Erwin Komenda, Porscheov sin Ferry Porsche i ekipa inženjera prionuli su izradi vozila, a glavnu im je poteškoću predstavljao Hitlerov uvjet da automobil ne smije biti skuplji od 900 RM (što je kasnije povećano na 990 RM), te su prototipovi isporučeni RDA-u tek u listopadu 1936. Kako je prototip koristio nezadovoljavajući dvotaktni motor, koji nije uspio pogoniti automobil do zahtijevane brzine od 100 km/h, Porscheov inženjer Franz Reimspiess konstruirao je četverotaktni četverocilindrični boxer motor čiji se osnovni dizajn koristio u svim kasnijim izvedbama VW Bube. 

DAF, GEZUVOR i početak proizvodnje 

Premda Porscheovi ljudi nisu uspjeli proizvesti automobil po zahtijevanoj cijeni, njihovo se vozilo svidjelo Hitleru te je on daljnju proizvodnju povjerio Deutsche Arbeitsfrontu (DAF), na čijem je čelu bio Robert Ley. Ley je iskoristio trenutak za samopromociju, održavši niz govora u kojima je isticao da je DAF preuzeo proizvodnju Volkswagena nakon što "kapitalisti nisu uspjeli zbog kratkovidnosti, zavisti, profiterstva i gluposti". Porsche, koji je sad radio za DAF, izgradio je novu Volkswagenovu tvornicu u Fallerslebenu (današnji Wolfsburg). Tvrtka je dobila ime GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutchen Volkswagen GmbH - Društvo za izradu njemačkog narodnog vozila).Troškovi gradnje tvornice bili su enormni, što je Ley donekle pokrio financijskim malverzacijama DAF-ovih fondova i novcem od članstva (DAF je u nacističkoj Njemačkoj bio neka vrst sindikata). Češki je proizvođač automobila Tatra pokrenuo sudsku tužbu kad je ustanovljeno da novi automobil prilično nalikuje njihovom modelu T97, u dizajnu, tada revolucionarnom zračnom hlađenju te motoru postavljenom straga sa stražnjim pogonom. Tužba je ugašena kada je Treći Reich 1938. okupirao Čehoslovačku.

Tatra je nakon rata ponovo pokrenula tužbu te je 1961. presuđeno da im tvrtka Volkswagen mora isplatiti 3.000.000 DEM, što je uvelike usporilo razvoj Bube. Proizvodnja je počela krajem 1938., a prvi su se modeli Volkswagena pojavili početkom 1939. godine, pod službenim nazivom "KdF-Wagen" (KdF je značilo "Kraft durch Freude" - "Snaga kroz radost", što je bio slogan DAF-a). Čak 340.000 Nijemaca uplatilo je automobil prema DAF-ovom planu štednje ("5 Mark die Woche musst Du sparen - willst Du im eignen Wagen fahren!" - "Uštedi 5 maraka tjedno kako bi se vozio u vlastitom automobilu"), no zbog početka Drugog svjetskog rata nitko od njih nije ga dobio. Cijeli je projekt bio financijski neisplativ te je postojao isključivo iz propagandnih razloga, a bio je moguć kao posljedica teške financijske korupcije nacističkog režima. 

Drugi svjetski rat i poslijeratna obnova proizvodnje

S izbijanjem rata volfsburška je tvornica prestala s proizvodnjom KdF-Wagena i preorijentirala se na proizvodnju vojnih vozila. Neka od njih su Typ 82 Kubelwagen (terensko vozilo, zapravo adaptirani KdF-Wagen), njegova podvrsta Typ 155 s gusjenicama te Typ 128 Schwimmwagen, amfibijsko vozilo s pogonom na sva četiri kotača i propelerom. Posebna prerada KdF-Wagena, zapravo Kubelwagen s karoserijom KdF-Wagena, zvala se Kommandeurwagen, no proizvedeno ih je samo 669 do kraja rata. Nakon početka savezničkih bombardiranja, većina se proizvodnje preselila u podzemne bunkere. To je omogućilo brzi oporavak tvornice nakon svršetka rata.

Tvornica je bila u rukama Amerikanaca, koji su je prepustili Britancima. Potonji su je planirali raspustiti i strojeve preseliti u Veliku Britaniju, no britanske tvrtke nisu bile zainteresirane za tvornicu jer su je proglasile zastarjelom i ekonomski neisplativom. Proizvodnja je obnovljena, ali su se i dalje proizvodila samo vojna vozila, ovaj put za britansku vojsku.

Upraviteljem je imenovan britanski časnik Ivan Hirst, koji je uspio uvjeriti britanske vojne vlasti da naruče vozila te je tvornica do 1946. proizvodila 1000 vozila mjesečno, pod novim-starim imenom Volkswagen. Tadašnje su Bube poznate pod engleskim nazivom "split window" (podijeljeni prozor), zbog karakterističnog stražnjeg stakla. Sljedeće je godine izvezeno 5 automobila u Nizozemsku, što je bio prvi njemački izvoz nakon rata. Do 1952. u Nizozemsku je izvezeno 10.000 Volkswagena. 

Veliki uspjeh 

Godine 1948. za direktora tvornice postavljen je Nijemac Heinz Heinrich Nordhoff, pod čijom upravom proizvodnja strelovito raste te je 1955. s trake izašlo milijunto vozilo. Buba je imala naprednu tehnologiju u klasi malih automobila te je lakoćom postizala bolje performanse od konkurenata, kao što su bili Renault 4CV, Citroen 2CV ili Morris Minor. Postizala je 115 km/h sa standardnim 33 KS motorom, rijetko se kvarila i bila prilično udobna. Osim u Nizozemsku, izvozila se u Belgiju, a u Irskoj i Brazilu sklapala su se vozila od dijelova uvezenih iz Njemačke. U Sjedinjenim su Državama, po običaju, bili skeptični prema europskim automobilima, ali se Nordhoff nije predavao i već 1955.

Volkswagen je s 28.097 komada bio najprodavaniji uvozni automobil u SAD-u. Tijekom 1960-ih potražnja za Bubom poprimala je oblike histerije te je 1963. u SAD-u prodano više Buba nego u Njemačkoj. Tako je Buba postala važnim dijelom "njemačkog gospodarskog čuda" (Wirtschaftswunder). Dizajn Bube pretrpio je mnoge promjene tijekom 1950-ih i 1960-ih. Posebice se to odnosilo na stražnje staklo, koje je bilo podijeljeno ("split window"), pa manje i ovalno (cjelovito) te na koncu cjelovito veliko staklo, kakvo je ostalo do kraja proizvodnje. Također je bilo promjena u motoru, koji je zamijenjen jačim 1,2 litarskim, a kasnije (1967.) i 1,5 litarskim s 54 KS. 

Do početka 1970-ih Buba je postala najprodavaniji automobil svih vremena (službeno je to bilo 17. veljače 1972. godine, kada je proizvedena Buba br. 15.007.034, čime je Volkswagen preuzeo rekord od Fordovog Modela T). Buba i danas drži titulu najprodavanijeg automobila istog dizajna, sa 21.529.464 proizvedenih primjeraka. 

Pad proizvodnje 

Ušavši u četvrto desetljeće proizvodnje, Volkswagenova je Buba polako počela gubiti utrku s novijim modelima automobila. Premda je 1971. zabilježio rekordnu prodaju od 1,3 milijuna primjeraka Bube, Volkswagen je počeo uvoditi i druge modele, kako bi mogao parirati na tržištu koje se okretalo većim i snažnijim automobilima. Među njima su bili Typ 3, Typ 4 te K70. Međutim, ni jedan od tih automobila nije se približio uspjehu Bube koja je u međuvremenu također bilježila strmoglav pad prodaje pa je tvrtka bila na rubu bankrota. 

Uz pomoć njemačke vlade 1974. je u tvornici u Wolfsburgu počela proizvodnja novog, modernijeg automobila s prednjim pogonom - Golfa, kojeg je dizajnirao Talijan Giorgetto Giugiaro. Premda se proizvodnja Bube nastavila u drugim tvornicama širom svijeta, u Njemačkoj se veoma smanjila, sve dok u siječnju 1978. godine nije proizveden posljednji primjerak (u Osnabrücku se kabriolet izvedba Bube proizvodila do 1980.). 

Nakon gašenja proizvodnje u Njemačkoj, glavne tvornice za sklapanje Bube bile su u meksičkoj Puebli i u brazilskom São Bernardu do Campu. U Sarajevu se u TAS-u Buba sklapala od 1972. do 1976. u tri inačice, 1200, 1300 i 1303 (Super Beetle), nakon čega se i ta tvornica preorijentirala na proizvodnju Golfa.

Posljednje Bube

Posljednja proizvedena Buba, br. 21.529.464, broj šasije 3VWS1A1B54M905162.

Buba se u Meksiku sklapala u tvornici u Puebli od 1967. godine. Od 1954. postojala je tvrtka Volkswagen Mexicana, S.A., koja je ispočetka koristila Chryslerove pogone za proizvodnju. Nakon 36 godina proizvodnje, tvornica u Puebli je proizvela posljednju originalnu Bubu dana 30. srpnja 2003. Vozilo je odmah otpremljeno u Volkswagenov muzej u Wolfsburgu, a pratio ga je mariachi sastav. 

U Brazilu je proizvodnja prestala 1986., da bi ponovo bila pokrenuta 1993., ali je zbog nezadovoljavajućih rezultata prodaje 1996. definitivno ugašena.

U Europi je Volkswagen s prodajom Bube prestao još 1985., premda su privatne tvrtke uvozile meksički model sve do prestanka proizvodnje 2003. 

Razlozi prestanka proizvodnje prvenstveno su u padu prodaje - primjerice, 2003. je proizvedeno samo 30.000 modela, u usporedbi s 1,3 milijuna iz rekordne 1971. Uz to, ukus potrošača se dosta promijenio. Također, meksičku je proizvodnju dodatno pogodila odluka njihove vlade da zabrani korištenje Buba kao taksija u Ciudad de Méxicu, zbog velike emisije štetnih plinova (Ciudad de México je jedan od najzagađenijih svjetskih gradova), kao i zbog zakona da taksi vozila moraju imati četvora vrata.

Tehničke značajke

Značajke dizajna Bube, kao što su straga smješten, zrakom hlađeni četverocilindrični boxer motor, stražnji pogon, aerodinamičan oblik i konstrukcija okvira bez samonoseće karoserije mogu se također naći u drugim vozilima razvijenim u isto vrijeme. Karakteristika Bube je da su ove značajke bile prisutne tijekom cijelog proizvodnog razdoblja, iako su drugdje 1960-ih i 1970-ih zračno hlađenje i stražnji motor u automobilskoj industriji uglavnom nestali, a samonoseća je karoserija već 1950-ih bila standard u automobilskoj industriji.

Unutrašnjost

Bubu je od samih početaka krasila vrlo jednostavna, ali kvalitetno izrađena unutrašnjost, u kojoj je bilo malo toga osim upravljača, pedala, mjenjača, ručne kočnice, brzinomjera i indikatora goriva. Iza volana su bili otvori za ventilaciju, dok se na suvozačevoj strani nalazio pretinac za rukavice i ručica za držanje. Na upravljaču je bio grb grada Wolfsburga. Detalji unutrašnjosti su se neznatno mijenjali tijekom godina. 

Buba je uobičajeno imala samo jedan ključ, koji je otvarao sva vrata i pokretao motor. Imala je zračno nepropusnu unutrašnjost, zbog koje je mogla plutati na vodi (te je Volkswagen čak koristio tu činjenicu u reklamne svrhe), a vrata su se lakše zatvarala ukoliko bi se malo otvorio prozor. Vozačev i suvozačev prozor imali su leptir stakla. Većina je modela imala prednja sjedala s podesivim naslonom i mogućnošću pomicanja naprijed-natrag. Nasloni za glavu nisu se serijski ugrađivali sve do kasnijih modela.

Motor

Početkom 1970-ih, na vrhuncu popularnosti Bube, uobičajeno su se ugrađivala tri motora, i to 1.2 sa 1198 ccm, 1,3 L sa 1285 ccm te jači, 1,6 L sa 1584 ccm. Jači je motor imao 50 KS te je trošio, za današnje prilike, zastrašujućih 11,0 litara goriva na 100 km (izvedba s automatskim mjenjačem i do 12,0 litara), premda su tvornički podaci navodili 9,0 i 9,5 litara,[18] dok je najslabiji motor, 1,2 L sa 1198 ccm, trošio 7,5 do 8 litara na 100 km. (Wikipedia)

Volkswagen grupa (njem. Volkswagen Aktiengesellschaft, VW AG) je europski največi proizvođač automobila sa sjedištem u Wolfsburgu. U vlasništvu Volkswagen grupe su marke Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge i Scania.

VW Karmann Ghia 1958 

VW Karmann Ghia 1963 

VW Buba 1949 

VW Buba 1952 

VW cabriolet 1954 

VW Buba 1954 {gallery}http://www.flickr.com/photos/oldtimeri/sets/72157631933663966/{/gallery} 

VW Kombi 1958 

VW Kombi 1966 

VW 1968  

VW "Thing" 1971  

VW Kombi Camper 1972 

VW GOLF 1974{gallery}http://www.flickr.com/photos/oldtimeri/sets/72157631933118825/{/gallery}

Ako ste ikada željeli provozati se Mexico City-em u klasičnoj Volkswagen bubi taxiju, požurite. Naime, zadnji primjerci taxi buba bit će maknuti iz prometa do kraja ove godine. Volkswagen nije proizveo niti jednu klasičnu bubu još od 2003, iste godine kad je Mexico City donio odluku o da taxi vozila moraju imati četvora vrata.

Taxi bube su nakon toga dobile još dvije godine produljenja života u odnosu na ostala vozila. Ovakvi taxiji smatraju se izuzetno opasnima, ne samo zato što neka od tih vozila imaju i puno godina, već i iz slijedećeg razloga; njihovi vozači izvadili su prednje suvozačko sjedalo nebi li olakšali ulazak putnicima na zadnje sjedalo…

VW GOLF DIZEL: 35 GODINA REVOLUCIONARNOG DIZELSKOG MOTORA

Samo dvije godine nakon 1974. godine, kada se na tržištu pojavio potpuno novi automobil VW Golf (zamjena za ostarjelu VW Bubu), u tadašnju kompaktnu klasu došla je jedna velika novost – dizelski motor. Volkswagen je u rujnu 1976. godine na tržište izbacio VW Golf D koji je pokretao dizelski motor, što je bio revolucionarni potez koji je imao utjecaja i na sve ostale proizvođače automobila. U to doba rijetki su automobili za pogon koristili dizelski motor. Uglavnom su sve automobile pokretali benzinski motori. Velika naftna kriza koja je tresla cijelim svijetom, te velika financijska kriza u kojoj se našao sam Volkswagen kao marka, sve je to pogodovalo pojavljivanju dizelskog motora u tada tek dvije godine starom automobilu VW Golfu, koji je modernom koncepcijom nedugo prije zamijenio legendarnu VW Bubu. Prije 35 godina bilo je skoro svetogrđe 'traktorski' (kako su ga svi nazivali) dizelski motor ugraditi u osobni automobil.

Tadašnji dizelski motori bili su daleko od današnjeg stupnja razvoja. Karakterizirala ih je jako velika težina, pokretali su se uz akumulatore znatno većeg kapaciteta nego benzinski motori, a pokretanje je bilo jako bučno. Tako je jutarnjim pokretanjem na parkingu dizelski motor klokotom budio susjede, a buka se tek neznatno smanjivala kada se zagrijao motor. Dizelski motori u osobnim automobilima u to doba imali su očajne performanse u usporedbi s benzinskim. Motori su se vrtili niskim okretajima, odaziv na gas je bio spor, a vožnja sporija i troma. Putnici su se patili s velikim vibracijama koje su se s motora prenosile na karoseriju i na same putnike, a u pravilu vožnja dizelskim motorom u to doba bilo je popraćeno i neugodnim smradom nafte, odnosno dizelskog goriva i to kao neugodan miris goriva, te kao neugodan miris i crni dim koji je izlazio iz ispušne cijevi.

U ubrzanom razvoju dizelskih motora prije 35 godina konstruktori su koristili za osnovu benzinske motore koje su adekvatno dorađivali ojačanjem stjenkama bloka i glave motora kako bi pojeftinili razvoj i samu proizvodnju. Tek su se kasnije dizelski motori počeli razvijati potpuno neovisno od benzinskih motora. No, ovakav motor redovito je i ubrzano usavršavan, te je od samog početka postao pravi hit, a vlasnike je oduševljavao niskom potrošnjom i jeftinom vožnjom. Pri tom su dizelski motori bili trajniji od benzinskih. Ne treba zaboraviti da je ugradnja u pravilu osjetno težeg motor u nos vozila u to vrijeme tražila od konstruktora velike zahvate na ojačanju amortizera i opruga, poluosovine su morale biti robusnije, a i mjenjač i spojka trebali su biti konstruirane za prijenos puno većeg momenta nego kod benzinskog Golfa. Prvi dizelski VW Golf D pokretao je mali dizelski motor obujma od samo 1471 ccm, što je isto tako bio rezultat razvoja dizelske tehnologije, jer su do tada dizelski motori bili puno većeg obujma kako bi svojom masom bolje apsorbirali neugodne vibracije, koje su štetile putnicima, ali i čvrstoći konstrukcije dizelskog motora.

Prvi Golfov dizelski motor iz obujma 1471 ccm razvijao je najveću snagu 37 kW (50 KS) pri 5000 o/min, što su okretaji skoro jednaki tadašnjem benzinskom motoru istog obujma. S obzirom da je tadašnji Golf bio skoro trećinu lakši od današnjeg modela, ova skromna dizelska motorizacija osiguravala je za to vrijeme solidne performanse – sprint do stotke za 19 sekundi i najveću brzinu 141 km/h. Prije 35 godina solidne performanse za dizelski automobil.

Golfov dizelski motor obujma 1471 ccm i najveće snage 50 KS postizao je tu snagu bez današnjih tehničkih pomagala koji se kriju iza oznaka TDI, dakle bio je to običan dizelaš bez turbo punjača i direktnog ubrizgavanja goriva. Ovaj dizelski motor izveden je na osnovi Volkswagenovog benzinskog motora oznake EA 827. Ima ojačani blok s debljim stjenkama, ugrađeni su drugačiji klipovi i revidirana je glava cilindra za ubrizgavanje dizelskog goriva pomoću vrtložne komore.

Zbog promijene konstrukcije dizelska verzija dobila je vakuumsku pumpu za servo kočnice. Rezultat je - relativno skromne performanse, ali i robusnost te tipična dizelska vrijednost za najveći okretni moment od 82 Nm pri 3000 o/min. VW Golf D trošio je u prosjeku 6,5 l/100km, što je u to vrijeme bio fenomenalan podatak, te je bio uvjerljivo najštedljiviji osobni automobil pokretan dizelskim motorom na tržištu svog vremena.

Od pojave prvog VW Golfa D s dizelskim motorom obujma 1,5-litre, u rujnu 1976. godine razvoj dizelske tehnologije krenuo je velikim koracima. Uočeni su konstrukcijski nedostaci i ispravljeni u novoj verziji dizelskog motora koji je dobio veći obujam 1,6-litre. Godine 1980. tako je VW Golf D dobio novu verziju dizelskog motora obujma 1588 ccm, najveće snage 54 KS pri 4800 o/min i najvećeg okretnog momenta 100 Nm pri 2300 o/min. Motor je bio malo živahniji u odnosu na prethodnika i bolje je vukao iz nižih okretaja. No, kako se vidi i iz podataka, konstruktori motora prije svega su obratili pažnju na pouzdanost, trajnost motora i smanjene vibracija, dok su performanse tek neznatno povećane, uz zadržavanje iste prosječne potrošnje goriva. To još nije doba ekologije i niskih ispušnih emisija, konstruktori su u tom trenutku imali druge prioritete u usavršavanju dizelskog motora.Volkswagen nastavlja užurbano razvoj svog dizelskog motora i već 1982. godine predstavlja novi veliki revolucionaran korak u razvoju dizelskog motora.

Na 1,6-litreni dizelski motor ugrađen je turbo punjač na ispušne plinove što je rezultiralo najvećom snagom 70 KS. Turbo dizelski motor pružao je puno bolje performanse – sprint do stotke za 13,5 sekunde i najveću brzinu 155 km/h. VW Golf opremljen prvim turbo dizelašem dobio je oznaku GTD, što nije nimalo slučajno jako slična oznaci tadašnjeg nabrijanog sportskog GTI modela pokretanim benzinskim motorom. Turbina je dizelskom motoru dala potpuno drugačiji karakter, s puno više živosti i agilnost. I tako je rođena legenda o Volkswagenovom dizelašu.

Sve ostalo je povijest…

Noć. Okupirani grad. Mirko i Slavko šuljaju se u diverziju, kada ih najednom zaskoči njemačka patrola. 'Halt! Ausweis!' Naši junaci brzo izvuku pištolje, ali imaju samo petnaest metaka, kojima poubijaju isto toliko dušmana. No, tih je uvijek u patroli više no municije u partizana, pa uglas poviču: 'Banditen!' Dok naši neranjeni junaci trče u sigurno sklonište obližnje šume, otvaraju se vrata kasarne i iz njih izlijeću gomile Nijemaca, koji ih počinju naganjati u nekim čudnim, uglatim otvorenim vozilima, koja zvuče poput VW Bube.
Halt! Zaustavimo kadar! Da, to je Kübelwagen, vozilo o kojem pišemo. To neobično vozilo uistinu je razvijeno na osnovi Volkswagena KdF (Kraft durch Freude - snaga kroz veselje), predstavljenog 1938. i 50-ih od milja prozvanog Käfer (Beetle, odnosno Buba). Proizvodio se u dvije verzije: Typ 82 Kübelwagen (cestovno-terenska verzija) i Typ 166 Schwimmwagen (amfibijsko vozilo). Obje su bile vrlo uspješna vojna vozila, pa je tim čudnije što je Volkswagen čekao čak dvadeset i pet godina po svršetku rata na predstavljanje cestovne verzije, modela 181. Hitlerova deviza prema kojoj ‘u Njemačkoj ima mjesta za jedan narodni auto, a ne za njih deset’ često je citirana kao objašnjenje inzistiranja Volkswagena na Bubi i samo Bubi, ali ne može se prihvatiti kao posve istinita.
Dr. Heinz Nordhoff nije imao potreba nadopunjavati gamu u situaciji kada je Buba godinama bila najbolje prodavani automobil na svijetu, no VW je zarana počeo igrati važnu ulogu u specijaliziranim tržišnim segmentima kombija (Typ 2) i sportskih automobila (Karmann Ghia).

Valja se prisjetiti da je tržište terenaca ili automobila za slobodno vrijeme do kraja je šezdesetih bilo minorno, gotovo u povojima. Nitko tada nije imao razloga vjerovati da će takvi automobili jednog dana zavladati i gradskim ulicama. Zbog toga Volkswagen nije sudjelovao čak ni na natječaju za službeno vozilo Bundeswehra 1954., premda su vojni čelici htjeli upravo modernizirani i poboljšani Kübelwagen. Na natječaju je pobijedio DKW s modelom Munga, koji će u dvanaest godina biti proizveden ukupno u 46.750 primjeraka, što vojnih, što civilnih - te su brojke sa stanovišta proizvođača iz Wolfsburga vjerojatn.o bile nevažne Volkswagen se na proizvodnju ‘vojnog’ vozila odlučio tek 1969., a novopredstavljeni je Typ 181 bio frapantno nalik četvrt stoljeća odsutnom prethodniku. Od vojnih isporuka nije se ni tada dalo živjeti, Bundeswehr će ukupno kupiti samo 15.200 primjeraka, no slobodni je duh šezdesetih godina stvorio novu klasu kupaca, pogotovo u Kaliforniji, i Nordhoff je smatrao kako je modernizirani Kübelwagen vozilo koje savršeno paše njihovim potrebama. I nije se prevario: iako 181 nije bio megauspješan model, ipak ih je tijekom deset godina prodano 140.768, mnogo više no što je itko u početku očekivao.

U Volkswagen 181 ugrađivani su klasični Bubini zrakom hlađeni bokserski motori od 1493 i 1584 ccm, koji su razvijali između 44 i 48 KS. Kako je i podvozje bazirano na Bubi, uključivo s čvrstom šasijom i stražnjim pogonom, terenske su mogućnosti ovog modela bile razmjerno ograničene, no to nije spriječilo njegovu široku primjenu među šumarima, lovcima i, dakako, vojnicima. Još je 1992. Bundeswehr u službi imao oko četiri tisuće primjeraka, a ovo su vozilo, sastavljano i u Meksiku i Indoneziji, koristile i mnoge druge vojske. Dakako, zbog sličnosti s prethodnikom iz ratnog razdoblja ovi su automobili obilato prerađivani u scenske rekvizite, replike Kübelwagena, a nekada čak i neprerađeni glumili prijevozna sredstva Wehrmachta u nebrojenim filmovima, pri čemu bi, barem u onima partizanskim, u svakoj eksploziji nekog od ovih vozila za mirne lovce i ribiče poginulo barem po deset Nijemaca, naguranih u 181 kao u indijski autobus. Mnogo je učestalija ipak bila njegova civilna primjena, pogotovo u SAD, gdje je, u tradicionalno originalnoj Volkswagenovoj reklamnoj kampanji, bilo prodavano pod imenom THING (stvar). I inače, Volkswagen je na različitim tržištima davao različita imena ovom modelu, pa je tako u Engleskoj prodavan kao Trekker, u Italiji kao Pescaccia, a u Meksiku kao Safari. Na sreću, nigdje ga nisu prodavali pod tvorničkim imenom Mehrzweckwagen (višenamjensko vozilo)… Hedonistički doživljaj (naspram dominantno vojnog, ozbiljnog dojma Jeepa ili Land Rovera) dodatno je naglasilo korištenje narančastih 181 tijekom sedamdesetih u reklamama tvrtke Fa, s obnaženim ženskim modelima u njima... Klasično kvalitetan i
‘nepoderiv’, kao i svi zrakom hlađeni Volkswageni, 181 je sačuvan u priličnom broju primjeraka, a i kod nas ih ima nekoliko. Vrlo je popularan u krugovima ljubitelja zrakom hlađenih Volkswagena, veseloj i vrlo brojnoj družbi koja organizira mnogo susreta na kojima se možete dobro zabaviti, tako da je ovaj automobil sigurna ulaznica u jednu zanimljivu i ugodnu supkulturu. Nekoliko će tisuća eura dostajati za kupovinu solidno očuvanog primjerka u inozemstvu, a servisirati ga može gotovo svatko tko zna servisirati Bubu.

Drugim riječima, VW 181 je uistinu slatka mala stvar: pouzdan, jeftin i zabavan oldtimer iznimne osobnosti.

U 50-tim godinama prošlog stoljeća prodaja Volkswagen Bube bilježi sve veći rast – pa ipak su šefovi u Wolfsburgu razmišljali o tome kako zadržati ili osvojiti one kupce koji ne žele samo Bubu. Njemačka proživljava u tim danima toliko spominjano gospodarsko čudo, dohoci vidno rastu, a horizont i želja za doživljajima i iskustvima proširuju se: Njemačka kreće u pohod da postane svjetski prvak u putovanjima, njeni stanovnici putuju na jezero Garda, ljetuju na plažama Italije ili odmaraju u njemačkim planinama. Automobil postaje sve važniji čimbenik, a time dobiva i puno veći značaj od pukog sredstva za prijevoz koje će vas transportirati do radnog mjesta. Nije naodmet da zadivi susjede, a vozilo treba ujedno biti komforno i pružati više mjesta za slobodno vrijeme.

U Njemačkoj je sredinom pedesetih smjer jasno definiran. Prvo: nastavlja se proizvodnja Bube. Drugo: potreban je veći Volkswagen. I treće: motor ostaje straga, radi na principu Boxera i hlađen je zrakom. S ovim smjernicama djelatnici razvoja, kojima je inače glavni zadatak stalno unaprjeđenje modela Bube, kreću na posao.

U nacrtima nastaje limuzina srednje klase s klasičnom siluetom stepenastog stražnjeg kraja, koja se orijentira prema uzorima tog vremena i prema Adenauerovoj maksimi: 'Bez eksperimenata'. Međuosovinski razmak zadržava normativne mjere Bube, dakle, 2.400 mm, jer su sve dizalice i radna mjesta u Volkswagenovim servisnim radionicama predviđene za te dimenzije. Osim toga su dvoja vrata u očima djelatnika razvoja apsolutni standard ako bi se prikladno motorizirao u skladu s većom masom i većom karoserijom, motor Bube se povećava na obujam od 1500 ccm i 45 KS – dakako na principu hlađenja zrakom. Međutim, ventilator više nije na motoru, nego je pričvršćen na koljenastom vratilu. Tzv. plosnati motor radi u stražnjem dijelu te svojom nižom konstrukcijskom visinom predstavlja novost. Nova limuzina raspolaže s dva prtljažna prostora – jedan sprijeda i jedan straga. 1,5-litreni obujam priznati je standard u srednjoj klasi automobila, a novi model treba u svom nazivu sadržavati i obujam.

Tako će nakon duže razvojne faze Volkswagen 1500 na međunarodnoj izložbi automobila IAA 1961. ugledati svjetlo dana – to je ujedno i prvi nastup Wolfsburga u srednjoj klasi. Ma koliko je konzervativno iz današnjeg gledišta 1500 limuzina izgledala, toliko odvažno je djelovala varijanta karoserije koja se paralelno razvijala: karavan, koji je po prvi put nazvan Variant, nudio je također dvostruki prtljažni prostor, ali je straga raspolagao preklopivim leđnim naslonom stražnje klupe, te je svojom dostojanstvenom pojavom bio puno više od običnog karavana za obrtnike koji su nekoć bili u fokusu interesa prodavača kao kupci kombiniranih motornih vozila. Dakle, početkom 60-tih obitelji ne samo da su imale više novca u kućnom proračunu, nego i idealni automobil za vožnju za svoje slobodno vrijeme. Ova napredna varijanta je prezentirana i s većom snagom: s modelom 1500 S pojavljuje se već 1963. snažnija i bolje opremljena verzija, čiji motor s dvostrukim rasplinjačem razvija snagu od 54 KS. Po prvi put je neko Volkswagen vozilo prilično brzo na njemačkim autocestama, te ga se sve češće viđa u traci za pretjecanje.Kao nasljednik modela 1500 S pojavljuje se 1965. model 1600 s motorom povećanog obujma na 1,6 litara koji raspolaže nepromijenjenom snagom od 54 KS te ostaje u programu ponude do 1973.

U verziji 1600 A osnovni motor snage 45 KS s obujmom od 1.493 ccm ostaje također u cjenicima do 1973. Prvotno zamišljen kao nasljednik limuzine za stepenastim stražnjim krajem 1965. pojavio se 1600 TL s karoserijom s ukošenim stražnjim dijelom i dvojim vratima, svojevremeno nazvan hatchback. Međutim, limuzina i dalje bilježi dobru prodaju – tako da sve tri varijante karoserije ostaju do kraja u programu. Skoro da je od samog početka postojala još jedna varijanta karoserije: Karmann u Osnabrücku razvio je u najboljoj tradiciji Buba kabrioleta također i model 1500 u izvedbi kabrioleta s 4 sjedala. Prospekti su već tiskani, kad je u Wolfsburgu donesena odluka protiv dodatnog modela s otvorenim krovom.  

Tip 3 je u svojoj 12-godišnjoj karijeri doživio dvije značajne modifikacije karoserije: 1963. dobiva veća stražnja svjetla i horizontalne žmigavce sprijeda, te kromiranu letvicu na prednjem poklopcu prtljažnika – ove mjere učinile su njegov dizajn nešto strožim te su doprinijeli samouvjerenijem nastupu. 1969. stilisti iz Wolfsburga s iskustvom u unapređenju izgleda modela, podarili su mu ciljanim mjerama napredniji nastup: okomiti prednji poklopac omogućio je ne samo veći prtljažnik, nego je modelu T3 zajedno s kockastim odbojnicima i velikim žmigavcima pružio modernije «lice». Stražnja svjetla ponovno su povećana, a izbacuju se kromirani elementi. TL dobiva dodatno uglastiji stražnji dio.

Tehnički gledano su se iz brojnih mjera unaprjeđenja modela isticala dva aspekta: kako bi se smanjila potrošnja i omogućilo čišće izgaranje ispušnih plinova, od lipnja je uz nadoplatu u ponudi elektronički upravljano ubrizgavanje goriva uz istu snagu (1600 LE i TLE). Od kolovoza 1968. svi modeli 1600 opremljeni su stražnjom osovinom s dvostrukim zglobom, koja je prije bila na raspolaganju samo za verziju s automatskim mjenjačem. Vozači koji uživaju u nešto bržoj vožnji bili su zadovoljni znatno poboljšanom stabilnošću održavanja pravca kretanja osobito u brzim zavojima. U srpnju 1973. završava proizvodnja Tipa 3 koji uzmiče pred prvim Passatom.

Sa skoro 2,6 milijuna proizvedenih primjeraka on je nakon Bube sljedeće najprodavanije vozilo iz Wolfsburga, te se naknadno pobrinuo za iznenađenje kod planera: čak je polovica od te brojke sišla s proizvodne vrpce u izvedbi karoserije Variant.

Povijesna perspektiva: VW Bus T1 Kombi (putnicki za 9 osoba), tip: 221, godiste: 1962. PRVI VLASNIK!!! Generalno restauriran 2008. godine (originalno stanje). Predjena kilometraza nakon restauracije: ca. 2.000 km, sveukupna kilometraza: 137.000 km. Tehnički potpuno ispravan.

Prva generacija Vokswagena Tipa 2 sa podijeljenim vjetrobranskim staklom, zvanim Mikrobus ili Splittie među zaljebljenicima.. Proizvodio se od ožujka 1950 do kraja 1967 godine. Od 1950-1956 proizvodio se u Wolfsburgu, ao d 1956 u potpuno novoj tvornici u Hanoveru. Kao i popularna buba koristio je Volkswagenov 1100 zrakom hlađeni motor,od 1131 ccm3 i 18kW. Zračno hlađeni 4-cilidrični boxer motor je bio smješten odostraga.Nakon toga motor je preinačen u 1193 ccm3 i 22kW. Veća kompresija motor postala je standard u 1955, pa je 1959 debitirala i verzija sa motorom od 30 kW u Tipu 2. Motor je bio u potpunosti pogođen i pouzdan. Rane verzije modela T1 često su se nazivale i "vrata štale". Kasnije verzije preinačene su 15" naplatcima (umjesto 16"). U 1962 povećana je i nosivost sa 750 na 1000 kg i ponovno su smanjene dimenzije kotača na 14", te ugrađen 1,5 litarski motor sa 31 kW.

Volkwagen bus je spor, bučan i žedan, ali sve to ne može zanijekati njegovu kvalitetu, izdržljivost i karakter. Koncept će sigurno duboko dotaknuti i 21 stoljeće.

LITERATURA: