OLDTIMERI.HR

Povijesna perspektiva:

Ovaj motocikl kupljen je u okolici Nove Gradiške 1992 godine u potpuno rastavljenom stanju. Prvi ga je vlasnik dobio na poklon iz Njemačke.

U nevoznom stanju stajao je punih dvadeset godina. Restauracije je trajala 12 godina..

Inače riječ je o vrlo rijetkom primjerku, jer je proizveden u prvoj tvornici u Ingolstadtu (prethodno se proizvodio u bivšoj istočnoj Njemačkoj. nakon 2. svjetskog rata Rusi su ukrali planove i izradili kopije u obliku M1A Moskva. 

Planovi ovog motocikla stigli su i u Englesku i poslužili za izradu BSA Bantama, te u SAD gdje je proizveden Harley Davidson "Hummer". Također je interesantno da je kompanija "Nippon Gakki" formirala društvo Yamaha Motor 1955 godine, te sagradila svoj prvi motocikl, kao kopiju DKW RT 125. Bio je to model Yamaha YA-1, koja je bila u proizvodnji 1955 - 1958.

Razlikuje se od ratnih modela po prednjoj vilici koja je teleskopska, a ne paralelogram kao kod ratnih modela. 

Motocikl je prekrasno i detaljno restauriran, registriran i vozi.

Povijesna perspektiva:

Ovaj motor kupljen je od njemačkih vojnika u bijegu za vrijeme drugog svjetskog rata, 1944 godine. Kupio ga je gospodin iz Samobora.

Konstrukcijski je ovaj DKW dvotaktni jednocilindraš, sa dva sjedala, bez zadnjih amortizera. Nakon njegove smrti nasljeđuje ga njegov sin, koji započinje njegovu restauraciju i obnovu. I on umire i ne završava posao. 

Sadašnji ga je vlasnik kupio od njegove kćeri te ga u potpunosti restaurirao. Kroz dvije godine restauracije utrošeno je oko 50.000 Kn na dijelove i popravke. 

Motocikl je danas u izuzetnom stanju.

Ručni mjenjač, po iskustvu vlasnika odlična je opcija za ler i prvu brzinu, ostale brzine jednostavnije je mijenjati nožnim mjenjačem. Motor je opremljen kožnim putnim bisagama.

Povijesna perspektiva: Indian je 1910 bio najveći prizvođač motocikala na svijetu. Ovaj primjerak, usudimo se reći rijedak primjerak iz tih davnih godina. Bočna prikolica djelo je zagrebačkog majstora. Motocikl je u dobrom stanju, vozi. 

Osamdeset godina za ovakvo vozilo kao i za bilo koje drugo dug je period. Tehnička rješenja na ovom motociklu i danas su više nego avangardna, Američki pristup tehnologiji vidljiv je na svakom detalju.

Literatura:

Povijesna perspektiva: Vrlo uščuvani i njegovani primjerak ovog simpatičnog vozila podrijetlom iz Nizozemske.

Boxer motor od cca. 850 sa tzv. "variomaticom". Dizajn ovog vozila potpisao je poznati Micheloti. Doboš kočnice i naprijed i nazad zaustavljaju ovo vozilo. Rezervni kotač smješten je iznad/pokraj motora na prednjem dijelu vozila, ne bil li se sačuvao prtljažni prostor u stražnjem dijelu vozila. Ovo vozilo je među prvima imalo pokretne ventilacijske otvore, tj. bilo je moguće regulirati smjer strijanja toplog ili hladnog zraka u kabini.

Proizvodnja je trajala do 1974 godine.

Literatura: 

POVIJESNA PERSPEKTIVA:

FIAT 1937 godine prvi puta u povijesti tvornice proizvodi motor radne zapremine 1089 ccm, snage 32 KS (23,5 kW) kodne oznake 108 C koji ugrađuje u automobil Balila. Balila dobiva oznaku 508C/1100. Stoga se 1937 godina može smatrati godinom rođenja obitelji Fiatovih vozila poznatih pod nazivom Fiat 1100 (oznaka 1100 znači vozilo snabdjeveno motorom radne zapremine 1089 ccm) koji se uz neznatne tehničke izmjene proizvodi do 1968 godine. Iza 1968 konstrukcija motora u potpunosti je izmijenjena i radna zapremina motora povećana je na 1116 ccm.
Za prvi model automobila Fiata 1100 posebno je razvijen ovjes prednjeg kraja poznat kao Fiat patent. Samo pod nazivom Fiat 1100 A automobil se na tržištu se prvi puta pojavljuje 1939 godine. Zbog posebnog izgleda prednjeg kraja automobil dobiva nadimak ¨mussone¨  (nosonja). Snaga motora toga modela automobila je 23,5 kW ( 32 KS ).
1948 godine snaga motora je povećana na 25,7 kW (35 KS), a automobil dobiva naziv Fiat 1100 B. Dotadašnja vizualna značajka automobila porodice 1100 je da je ručica mjenjača smještenu na podu i rezervni kotač nalazi se na zadnjoj strani automobila smješten izvana.
Zadržavanjem tehničkih značajki motora 1949. godine Fiat na tržište stavlja automobil naziva Fiat 1100 E tehnički izmijenjen na način da se:
- ugrađuje mjenjač četiri brzine 2,3 i 4 sinkronizirane
- upravljačka ručica mjenjača odiže se sa poda i smješta se uz upravljač
- rezervni kotač se premješta u prtljažni prostor na zadnjem kraju i prtljažni prostor dobiva posebni poklopac koji se otvara prema van
Automobil Fiatove porodice 1100 (A,B,E) proizvode se u tri modela. Svaki od modela uz broj 1100 (koji označuje približnu radnu zapreminu motora) ima dodano jedno ili više slova. Jednoslovna oznaka A, B ili E označava salonsku verziju, što znači da automobil ima 4 mjesta za sjedenje i osovinski razmak 242 cm.
Dvoslovna oznaka  AL, BL, EL (L lunga – duga) označava automobil produženog osovinskog razmaka od 270 cm koji ima 6 do 7 mjesta za sjedenje.
Troslovna oznaka ALR ,BLR ili ELR označava vozilo za višestruke namjene (kombi) uz zadržavanje osovinskog razmaka od 270 cm. Uz navedene modele proizveden je manji broj modela kabrio i sport. Značajka svih modela automobila 1100 je da se na posebno izrađenu šasiju stavlja , motor, ovjes, kočnice i kabina (putnički prostor) koji su spojeni rastavljivom vezom. Proizvodnja automobila konstruiranih na opisani način prestaje sredinom 1953 godine. 1953 godine se pojavljuje novo konstruirani Fiat 1100 čija je konstruktivna značajka da ima polušasiju (na koju se postavlja prednji ovjes i motor) u kombinaciji sa samonosivom konstrukcijom kabine (na koju se postavlja zadnji ovjes i sve ostalo). Ti automobili uz oznaku 1100 – dobivaju dodatni troznamenkasti broj 103, pa imaju naziv Fiat 1100 tip 103, u različitim izvedbama se proizvode do 1968 godine. Za sve je postao opće prihvaćen naziv millecento ime koje i danas ima određeno značenje vrste automobila.
Model automobila 1100 E proizvodi se sveukupno nešto manje od pet godina, po cijeni 1.100.000,00 tadašnjih lira. Vozilo je u potpunosti obnovljeno i koristi se za odlaske na oldtimer susrete i po lijepom vremenu. Prekrasno složeno vozilo. 

LITERATURA:

POVIJESNA PERSPEKTIVA :

R25/3 razvijen je iz dokazanog R25/2 dizajna. Njegov motor, je sada montiran na okvir sa gumenim nosačima, proizvodi više snage i unatoč tome buka koju proizvodi na ispuhu je još efikasnije smanjena. Ovo poboljšanje znali su cijeniti vozači uglađenijih manira, tj. istinski motociklisti. Užitak u vožnji poboljšan je kroz poboljšan ovjes koji uključuje uljne amortizere s dvostrukim djelovanjem u prednjoj vilici. 18-inčni kotači od lakog aluminija i povećane kočnice. Kočiono svjetlo spojeno je na nožnu kočnicu, koja se uglavnom koristi u gradskom prometu.
Okvir za alat prenesen je na lijevu stranu, ne bi li konture spremnika bile što uglađenije.

Ovaj primjerak je dobro uščuvan, a vlasniku je to kako se čini i "way of life". Uživa u svakom trenutku.

LITERATURA:

The Art of BMW: 85 godina

POVIJESNA PERSPEKTIVA:

Nikada prije, a vrlo rijetko i poslije, pojava nekog automobila nije izazvala toliko odjeka kao daleke 1955. godine u Parizu, kada je predstavljen Citroen DS 19. Sredinom pedesetih po cestama su se vozili kutijasti automobili, veliki izvana, mali iznutra i neudobnoga ovjesa. Novi je Citroen svojim blago zaobljenim futurističkim linijama i tehničkim inovacijama tada jednostavno bio kao iz nekog drugog svijeta. Naziv «Boginja» (franc. Deesee = DS) savršeno je pristajao neviđeno  lijepom automobilu. Ipak, zbog spljoštenog izgleda, a i same zemlje porijekla, boginja je svjetsku popularnost stekla pod nadimkom «žaba». Uz DS koji je sigurno njegovo najveće djelo, Flaminio Bertoni, kipar, arhitekt i dizajner potpisnik je dizajna još nekih Citroenovih (naj)važnijih modela; Traction Avant, 2CV (Spaček), AMI 6. Aerodinamične vrijednosti koje je DS imao, automobili su postizali tek dvadesetak i više godina kasnije, a da je automobil pravo remek-djelo autodizajna dokazuju i njegova izlaganja u nekim najcjenjenijim muzejima moderne umjetnosti (Milan, New York,...)
Primijenjena umjetnost nalazila se i u interijeru. Upravljač je imao samo jedan krak što je bio Citroenov trade-mark velikih limuzina sve do XM-a, a ručica mjenjača nalazila se na gornjoj strani stupa upravljača, između volana i instrument ploče. Još kod Traction Avanta u Citroenu su vidjeli kakve prednosti ima pomicanje kotača u same rubove karoserije. Prateći takvu filozofiju gradnje DS je putnicima pružao neviđenu prostranost.
DS je i ispod lima donosio pravu revoluciju. Nakon probnih testiranja (od 1952 godine) na Traction Avantu, hidropneumatski ovjes je u DS-u doživio svoju komercijalizaciju i jedan je od najvećih Citroenovih doprinosa u automobilskoj povijesti. Ovjes gdje se umjesto uljnih ili plinskih amortizera za udobnost i ležanje na cesti brinu kugle napola punjene uljem napravio je od DS-a najudobniju limuzinu tog doba. Tajna ovjesa je bila u kotačima za koje su se brinule kugle u kojima se mijenjala razina ulja. Kada bi kotač naletio na kakvu rupu ili slično, ulje se potiskivalo u srednji cilindar koji ga je dalje raspoređivao u manje opterećene kotače. Osim hidropneumatskog ovjesa Citroen DS bio je prvi u svijetu i po visokotlačnim kočnicama, polu-atomatskim mjenjačem, te servo-volanu. Da podsjetimo, radi se o 1955 godini!  
Motor od 1.9 litre s početnih 75 KS 1965 godine ojačao je na 91 KS, a te godine predstavljen je i DS 21 s 2.2-litrenim motorom i 100 KS. 1967 godine došao je prvi veći redizajn gdje su najveća novost bila nova dvostruka prednja svjetla pod prozirnom plastikom. Par godina prije
prestanka proizvodnje, pojavila se i najjača izvedba (DS 23) s 2.3-litrenim motorom i 130 KS. 1975 godine, nakon dvadeset godina legendarna «žaba» se prestaje proizvoditi.

Auto je restauriran 4 godine. Sve na autu je u originalu, te je auto u besprijekornom stanju .

LITERATURA:

Povijesna perspektiva: VW Bus T1 Kombi (putnicki za 9 osoba), tip: 221, godiste: 1962. PRVI VLASNIK!!! Generalno restauriran 2008. godine (originalno stanje). Predjena kilometraza nakon restauracije: ca. 2.000 km, sveukupna kilometraza: 137.000 km. Tehnički potpuno ispravan.

Prva generacija Vokswagena Tipa 2 sa podijeljenim vjetrobranskim staklom, zvanim Mikrobus ili Splittie među zaljebljenicima.. Proizvodio se od ožujka 1950 do kraja 1967 godine. Od 1950-1956 proizvodio se u Wolfsburgu, ao d 1956 u potpuno novoj tvornici u Hanoveru. Kao i popularna buba koristio je Volkswagenov 1100 zrakom hlađeni motor,od 1131 ccm3 i 18kW. Zračno hlađeni 4-cilidrični boxer motor je bio smješten odostraga.Nakon toga motor je preinačen u 1193 ccm3 i 22kW. Veća kompresija motor postala je standard u 1955, pa je 1959 debitirala i verzija sa motorom od 30 kW u Tipu 2. Motor je bio u potpunosti pogođen i pouzdan. Rane verzije modela T1 često su se nazivale i "vrata štale". Kasnije verzije preinačene su 15" naplatcima (umjesto 16"). U 1962 povećana je i nosivost sa 750 na 1000 kg i ponovno su smanjene dimenzije kotača na 14", te ugrađen 1,5 litarski motor sa 31 kW.

Volkwagen bus je spor, bučan i žedan, ali sve to ne može zanijekati njegovu kvalitetu, izdržljivost i karakter. Koncept će sigurno duboko dotaknuti i 21 stoljeće.

LITERATURA:

Povijesna perspektiva:

Nastao iz ranijeg DKW-a F102. Znakovita je razlika prelaz sa dvotaktnog na četverotaktni motor. Uzdužno postavljen vodom hlađeni motor sprijeda i prednji pogon. Budući da je šasija na ovom modelu, F103, preuzeta od DKW-a F102 sa trocilindričnim dvotaktnim motorom koji je duži, hladnjak je morao biti postavljen bočno desno, umjesto normalne pozicije ispred motora. Motori su nastali zajedničkim snagama sa Daimler-Benz-om koji je bio vlasnik Auto-Uniona u to vrijeme (od 1958 do 1964). To su bili tzv. "Mitteldruckmotor" (ili motori srednje kompresije), na pola puta između benzinskih i dizel motora. Prednje kočnice su diskovi , montirani na sredini poluosovina, a ne na samom kotaču. Mijenjač je četverobrzinski sa mjenjačkom polugom smještenom uz upravljač.

Vozilo je u potpunosti izvorno bez preinaka, sa manje od 100000 km na satu. Nedavno nanovo lakiran. Motor radi odlično kao i kompletna mehanika na vozilu.

LITERATURA:

Workshop Manual for Audi 60, 75, 90 Super 100, 100S, 100LS

ORIGINALNA BROŠURA

Povijesna perspektiva: Vozilo je u potpunosti restaurirano, iz temelja. Citroen ikona. Dizajniran kao niskotroškovni, jednostavan za upotrebu, višenamjenski, pouzdan, pa čak i za off-road vožnju. Motor na ovom vozilu vrlo je jednostavan za održavanje. Ovjes vozila je na okviru mekan, uzdužno postavljen sa regulacijom visine i visokim odmakom od tla. Vozilo ima mekani krov (namjenski za predmete koji izlaze van). Do 1960 krov je pokrivao i prtljažni prostor.

Proizvodio se pune 42 godine (između 1948 i 1990). 

LITERATURA: