OLDTIMERI.HR

Holivudska megazvijezda Leonardo DiCaprio zajedno s Tobeyem Maguiereom u Australiji snima "remake" filma "Great Gatsby". Za tu ulogu, u jednoj sceni voziti će iznimno rijedak model oldtimera Duesenberg iz 1929. godine vrijedan tri miliona dolara, a automobil je jedan od dva primjerka koja su na posudbi od neimenovanog američkog muzeja. Duesenberg je bio Bugatti Veyron svog vremena, s cijenom od oko 19.000 dolara, dok je naprimjer ekvivalentno tome prosječna radnička plaća iznosila 3.000 dolara godišnje, a Fordov najskuplji model "A" se prodavao po 1.200 dolara. Duesenbergov 8-cilindarski motor istiskivao je uvjerljivih 265 konjskih snaga što je bilo dovoljno da roadster te veličine potjera do maksimalne brzine od 120 milja. Zaista impresivno za ono vrijeme.

Što reći? Slike govore za sebe. Ovaj uradak dolazi iz Gigijeve radionice u Varaždinu. Poznavajući ga osobno, znam zasigurno da je trud i novac uložen u ovu Corvettu velik. Krasan lak i briga za svaki detalj, pa i onaj nevidljivi. Pogledajte kromirane dijelove motora i motor sveukupno! Čestitamo Gigi! Svaki tvoj uradak bit će publiciran na našim stranicama, jer su takvi primjeri rijetki. Volja i želja zasigurno vode ka uspjehu,

Drugu godinu zaredom ekipa forumaša organizira kombi susret – druženje na kojemu se okupljaju ljubitelji oldtimer kombija. Ove godine susret je na rasporedu 10. i 11. rujna u kampu 'Klenovica' gdje će izložiti svoje limene ljubimce te pozivaju sve zainteresirane da dođu sa svojim vozilima kako bi se sakupili na jednom mjestu u što većem broju. Najavljen je dolazak zaljubljenika u oldtimere i iz susjednih zemalja. Ujedno, organizatori poručuju da su osim kombija dobrodošla i sva ostala oldtimer vozila.

Američka aukcijska kuća RM do sada je već prodala 199 automobila vrijednosti veće od milijun dolara, a dvjestoti primjerak koji je otišao iznad tog iznosa uistinu je poseban. Početna cijena od 200 tisuća dolara već nakon nekoliko je minuta trostruko povećana, a konačna cifra od 1.25 miljuna dostignuta je nakon tri sata. Porsche 911S pojavljuje se u početnim scenama legendarnog filma Le Mans, a ovaj model kojeg je Steve McQueen koristio tijekom cijelog snimanja, u 41 godinu korištenja prešao je točno 180.000 kilometara.

 

Zašto je motoru potrebno ulje?

Motorno ulje mora smanjiti trenje i trošenje klipova, ležaja i drugih pokretnih dijelova motora. Pokraj toga ima i ove zadatke: poboljšava brtvljenje protiv tlaka izgorjelih plinova; pomaže hlađenju motora, jer u kućištu koljenastog vratila i koritu za ulje predaje toplinu zraku; sprečava koroziju; ispire dio štetnih ostataka izgaranja. Potrebna količina motornog ulja drži se u koritu za ulje (karteru) na donjoj strani kućišta motora. Odatle ga izvlači pumpa kroz sito i potiskuje prema ležajevima koljenastog vratila. Pumpa za ulje je kapaciteta oko 10 litara ulja u minuti, pri čemu tlak ulja podešava posebni pretlačni ventil. Od glavnih ležaja koljenastog vratila ulje teče kroz provrte k ležajima klipnjače. U nekim motorima ulje odatle teče kroz provrte u klipnjačama i ka klipnim svornjacima. Međutim, obično klipne svornjake i klizne površine cilindara podmazuje ulje koje štrca iz ležaja na koljenastom vratilu. Suvišno ulje na stijenkama cilindara sastružu klipni uljni prsteni, tako da kaplje natrag u korito za ulje. S glavnog kanala za dovod ulja vode kanali za dovod ulja k ležajima bregastog vratila, k ležajima klackalica u glavi motora, k pogonskom lancu bregastog vratila i k drugim pokretnim dijelovima. I sa svih tih mjesta ulje otječe natrag u korito za ulje.

Uljni klin

Ležajni čep koji bi posve točno nalijegao na ležaj, ne bi se mogao okretati. Zato je između dviju kliznih površina ostavljena zračnost (npr. kod ležaja klipnjače promjera 50 mm, zračnost je 0,07 do 0,08 mm) u koje ulje za podmazivanje napravi tanak film. Važno je da otvori dovodnih uljnih provrta budu u najneopterećenijem području ležaja. Vratilo uzima ulje za sobo u smjeru okretanja i na mjestu najvećeg opterećenja (gdje je i zračnost između ležajnog čepa i ležaja najmanja) stvara uljni klin koji podigne vratilo. Uljni klin podnosi vrlo visoka opterećanja. Ako se dovodi premalo ulja, nastaje prejako trenja između pokretnih dijelova motora, a posljedica je prebrzo trošenje ili čak struganje kovinskih dijelova.

Pumpa za ulje

Za dovod ulja u sistem za podmazivanje pod tlakom najviše se upotrebljavaju zupčane pumpe i rotorske pumpe s unutrašnjim ozubljenjem. Pumpu za ulje obično pokreće bregasto ili koljenasto vratilo. Zupčana pumpa je sastavljena od dvaju zupčanika u zajedničkom kućištu. Zupčanici koji su u zahvatu jedan s drugim, i u otvorima među zupcima prenose ulje s usisne na tlačnu stranu i ulje usisano u koritu motora pod tlakom predaju u kanale za podmazivanje. Rotorska pumpa ima unutra ozubljeni šuplji kotač (vanjski rotor) u kojem je ekscentrično ugrađen zupčanik (unutrašnji rotor). Oba rotora se okreću u zajedničkom kućištu i u međuprostorima između zubaca prenose ulje usisano iz korita motora u kanale za podmazivanje. Kad je motor hladan, ulje je tako gusto da ga visoki tlak može potisnuti u uske provrte za ulje. Da se pri tome pumpa ne bi pokvarila, pretlačni ventil se otvara pri previsokom tlaku i ispušta dio ulja natrag u korito za ulje.

Svježe ulje za motor

Vijek trajanja motora znatno ovisi o pravilnom podmazivanju. Zato treba poštivati uputstva proizvođača i mijenjati ulje u propisanim rokovima, lijevati odgovarajuće, propisano ulje i ako je ikako moguće, sve vrijeme upotrebljavati jednaku vrstu ulja. Pri svakom drugom mijenjanju ulja preporučljivo je zamijeniti i pročistač za ulje. Uložak pročistača za ulje ne možete čistiti. 

Pročistač ulja

Motorno ulje na svom putu u pumpu prolazi kroz sito koje zadržava krupniju nečistoću. Uz to je na kućištu koljenastog vratila pričvršćen i pročistač ulja koji je priključen u cirkuliranje ulja da zadrži najsitniju nečistoću. Na pročistaču je sigurnosni pretlačni ventil koji se otvara i omogućava kruženje ulja kad se pročistač začepi. Kad se mijenja ulje, automobil mora stajati na ravnom tlu, nije ga potrebno podizati natrag ili sa strane, jer je korito za ulje napravljeno tako da će sve ulje isteći samo ako automobil stoji na vodoravnom tlu. Staro ulje uhvatite u odgovarajuću posudu koja mora držati bar 5 litara. Vijak za zamjenu ulja odvijte odgovarajućim ključem. Prevelik i neodgovarajući ključ može prokliznuti i oštetiti rubove vijka. A tako oštećen vijak ćete pri sljedećoj zamjeni teško moći odviti, pa makar imali i odgovarajući ključ. Neki vijci za zamjenu ulja imaju na unutrašnjoj strani pričvršćen magnet, na kojem se sakupljaju kovinske čestice. Taj magnet je krhak, zato vodite računa da ga ne odlomite. Prije nego što ispustite dotrajalo ulje iz korita motora, motor ugrijte, zato što je ugrijano ulje rjeđe i brže će i temeljitije isteći. Ako zamjenjujete pročistač, udarite lagano po kućištu prije nego što sasvim odvijete vijak. Zapečeno brtvilo će pod udarcima popustiti, a vijak će uhvatiti kućište pročistača. Ako tako ne postupite, kućište može odjednom odskočiti kad brtvilo popusti samo od sebe, jer u unutrašnjosti postoji tlačna opruga koja pritišće na uložak.

Svježe ulje u mjenjaču

U mjenjaču se s vremenom nakupe kovinske čestice koje nastaju trošenjem zupčanika. Zato ulje treba mijenjati nakon određenog broja kilometara, što propisuje proizvođač. Pri zamjeni ulja mora automobil biti u vodoravnom položaju. Samo tako će sve ulja isteći, a i količina novog ulja bit će u propisanim granicama. Ako na nađete vijak za ispuštanje i odlijevanje ulja, pogledajte u tvorničko uputstvo gdje su najčešće na slici označena mjesta vijaka. Vijak za dolijevanje ulja je istodobno i mjera dokle mora biti ulja, a treba ga odviti i prije nego se iz mjenjača ispušta istrošeno ulje. Tako se otvara dotok zraka i ulje brže istječe. Kad ulje istekne, donji vijak vratite na njegovo mjesto, i nalijte ulje propisane vrste i gustoće. Kroz gornji otvor nalijte toliko ulja, da počne teći preko ruba. Kad isteče suvišno ulje, stavite vijak. Ako mijenjate ulje u automatskom mjenjaču, glavno pravilo pri lijevanju i mijenjanju ulja u automatskom mjenjaču glasi: potpuna čistoća. I najmanji trag nečistoće u ulju može štetiti osjetljivom automatskom uređaju.

Povijesna perspektiva:

Mecedes kupei uvijek su bili privlačni oku; dvoja vrata sa prekrasnim oblikom bočnih prozora davali su mu sofisticiran izgled. Predstavljen na kraju 1968 kao zadnji od "nove generacije" automobila, šasija, međuosovinski razmak i trag bili identični kao kod serije 250 limuzina. Ipak krov je gotovo pet centimetara bio niži i putnička kabina je bila kraća. Nije bilo stupova između prednje i stražnje strane prozora te je kromiranim lajsnama na krovu dobio više sportski izgled.

LITERATURA:

Povijesna perspektiva:

MERCEDES 450 SL, W 107 cabriolet, 1980. godište, V8, kompletno restauriran, crni metalik, krem koža, tvrdi i meki krov, automatik, aluminijske felge AMG.

LITERATURA:

Način rada bubanj i disk-kočnica

Kočnica radi trenjem između onog dijela vozila koje miruje i kočionog bubnja ili diska, koji se okreće zajedno s kotačem. To trenja daje kočionu snagu potrebnu za smanjenje brzine vozila. Kočnice pretvaraju kinetičku energiju vozila u toplinu, koju zrak odvodi u okolicu.

Desetljećima su automobili imali bubanj-kočnice na kojima trenje izazivaju kočione čeljusti, koje se otvaraju i kočionom oblogom pritisnu uz kočioni bubanj. Bubanj-kočnice s unutrašnjim čeljustima upotrebljavaju se i danas, ali pretežno na stražnjim kotačima, dok su na prednjim kotačima većinom disk-kočnice. Tlak papučice djeluje istodobno i jednakom snagom na sve četiri kočnice, a ručna kočnica po pravilu djeluje samo na jedan par (obično stražnji) kotača i to je prije svega kočnica za parkiranje.

Važno je da kočnice osiguraju jednakomjerno kočenje. Zato su kočioni bubnjevi građeni tako da u običnim uvjetima vožnje voda i nečistoća ne mogu u njih prodrijeti. Vlaga ili led između bubnjeva i čeljusti bi znatno smanjili djelotvornost kočnica.

Ako na primjer u toku vožnje po poplavljenoj cesti bubnjeve smoči voda, kočnice mogu opasno otkazati. Jako zagrijavanje kočnica može također smanjiti njihovu djelotvornost ili oštetiti kočione obloge. Pogotovo nakon dugotrajnog kočenja, npr. na dugim nizbrdicama, može naglo povremeno popustiti snaga kočenja (tu pojavu nazivamo 'fading').

Disk-kočnice su manje sklone pregrijavanju nego bubanj-kočnice. Kočioni disk je izvan kotača i u zračnom toku i stoga brže predaje toplinu. Upravo zato svi novi automobili imaju disk-kočnice bar na prednjim kotačima. Rad disk-kočnice može se usporediti s radom jednostavne kočnice na biciklu, gdje se pri kočenju gibljiva kliješta gumenim kočnim oblogama taru uz naplatak. I disk-kočnica automobila ima dvije klizne pločice, ali one ne djeluju neposredno na kotač nego na kovinski kolut koji se okreće zajedno s kotačem. Pri kočenju, kočione pločice pritisnu na kolut ravnomjernu s obiju strana.

Međutim, bubanj-kočnica ima jednu prednost ispred disk-kočnice: može se tako napraviti da se pri kočenju automatski pojača učinak kočenja, a da se pri tome ne mora primijeniti velika snaga na papučici. Kod disk-kočnica to se ne može. Zato u svim većim automobilima disk-kočnice imaju dodatni servo-pojačivač snage kočenja.

Hidraulika pomaže vozaču

Nekada su žičane pletenice (sajle) ili polužje prenosili pritisak vozačeve noge na papučicu kočnice do samih kočnica. Tada je bilo teško i nepouzdano podešavanje jednakih sila kočenja na svim kotačima. Tako se vrlo brzo prešlo na hidraulični prijenos sile s papučice na kočnice. Tekućine se naime ne mogu stlačiti, a svaki vanjski tlak jednakomjerno prenose na sve strane.

Ako pomoću klipa na jednoj strani hidrauličnog kočničkog uređaja uzrokujemo tlak, tekućina će prenijeti tlak na klip na drugom kraju uređaja, koji se pomakne i uključi kočnicu. Ako je drugi klip veće površine nego prvi, sila se povećava. Sila na drugom klipu je onoliko puta veća koliko je puta njegova površina veća od površine prvog klipa. Međutim, po fizikalnim zakonima zato drugi klip prijeđe za toliko kraći put. Na primjer: ako je površina drugog klipa tri puta veća od površine prvog klipa (koji stvara tlak), sila da drugom klipu se utrostručuje, ali zato drugi klip prijeđe samo trećinu prvog klipa.

Mjerama kočnih cilindara i klipova može se točno odmjeriti sila kočenja. U automobilima silu s papučice nožne kočnice prenosi tekućina, dok je u ručnoj kočnici, za koju nije potrebna takva točnost, ostao mehanički prijenos, obično užetom (sajlom). Pritisak na papučicu hidraulične kočnice djeluje na klip u glavnom kočnom cilindru. Klip pritišće na kočnu tekućinu koja preko kočnih cijevi prenosi tlak do cilindara za svaki pojedini kotač. Podni ventil u glavnom cilindru osigurava da i nakon oslobađanja papučice kočnice u cijevima ostane lagan pretlak koji sprečava ulaženje zraka. Kad papučica kočnice miruje, glavni je kočni cilindar povezan  s posudicom iz koje uvijek može dotjecati tekućina za kočenje.

Zadaća te posudice je da nadoknadi manje količine tekućine ako ona negdje iscuri, a prije svega da osigura izjednačenje tlaka pri promjenama temperature. To znači da je potrebno povremeno pregledati razinu tekućine za kočenje u posudici za izjednačavanje. Većina automobila ima dvokružne kočnice: dvije instalacije za kočenje, odvojene za svaki par kotača posebno ili na neki drugi način. Svaki kočnički krug ima svoj glavni cilindar.

Dvokružni kočnički sistem osigurava dovoljnu silu kočenja, čak i kad jedan krug otkaže.

Tekućina za kočenje

Svi uređaji u hidrauličnom kočničkom sistemu moraju biti dobro zabrtvljeni i što je moguće izdržljiviji. Pri tome je važna i tekućina za kočenje, koja ne smije nagrizati prirodnu gumu od koje su izrađena kočiona brtvila. Ulje, benzin, nafta ili mast nagrizaju prirodnu gumu i ne smiju ući u hidraulični kočnički uređaj. Isto tako ni voda ni zrak ne smiju ući u tekućinu za kočenje.

Tehnički standardi zahtijevaju da se tekućina za kočenje kemijski ne mijenja ni pri visokim temperaturama, da ima visoku točku vrenja i da ne nagriza kovinske i gumene dijelove uređaja za kočenje.

Treba se pridržavati preporuke proizvođača automobila i upotrebljavati samo tekućinu za kočenje određene marke.

Kočenje čeljustima i bubnjevima

Bubanj-kočnica je sastavljena od bubnja od sivog lijeva i polukružnih čeljusti za kočenje. Bubanj je čvrsto spojen s kotačem i okreće se s njim.

Kad se ukoči bubanj, znači da se zaustavlja i okretanje kotača. Trenje, koje je potrebno za kočenje, uzrokuju s unutrašnje strane bubnja čeljusti kočnice smještene na nosaču kočnice. Nosač je čvrsto pričvršćen na vozilo. Na polukružnim čeljustima od čelika ili lake kovine su zakovane ili zalijepljene kočione obloge, izrađene od materijala otpornog prema trošenju i temperaturi.

Kod većine bubanj-kočnica su čeljusti na jednom kraju pričvršćene okretljivo, a na drugoj strani ih pri kočenju potisnik ili klip cilindra kotača (radnog cilindra) pritisnu uz bubanj. U hidrauličnim se kočnicama čeljusti pritisnu uz bubanj djelovanjem cilindra kotača, u kojem su dva klipa ili samo jedan klip, a drugi zamjenjuje gibljivo ugrađen cilindar, koji pritisne drugu čeljust. Kad tlak popusti (papučica kočnice se vrati natrag), povratne opruge povuku čeljusti u prvobitni položaj, tako da se više ne dodiruju bubnja.

Ako su obje čeljusti na istom svornjaku i prema tome imaju isto okretište, kočnica u smjeru vožnje ima po jednu potiskivanu i jednu odvlačenu čeljust. Takvu kočnicu nazivamo simplex. U kočnici duplex svaka čeljust ima svoje okretište. Okretišta su jedno prema drugome, tako da su u smjeru vožnje dvije potiskivane čeljusti. To povećava silu kočenja. Potiskivanu čeljust naime moment trenja dodatno pritisne uz bubanj i tako pojačava silu kočenja, dok odvlačenu čeljust drži daleko od bubnja i smanjuje njezinu silu kočenja.

U suvremeno konstruiranim automobilima bubanj-kočnice na prednjim kotačima još samo iznimka. Potisnule su ih disk-kočnice. Bubanj kočnice se slabo hlade i zato podliježu pojavi fadinga (popuštanja sile kočenja uslijed pregrijavanja), a osim tuga imaju i tu slabu osobinu da se same od sebe slabo čiste i zato im je učinak promjenjiv.

Posljedica svega toga je da ih je teško održavati. Potiskivane čeljusti automatski ojačavaju vozačev pritisak na papučicu kočnice. Ako su na prednjim kotačima ipak bubanj-kočnice, onda one imaju dvije potiskivane čeljusti (duplex kočnice), jer su prednje kočnice opterećenije i ne blokiraju tako brzo.

Duplex kočnice nisu tako primjerene za kočenje stražnjih kotača. U vožnji unatrag se smanjuje njihova sila kočenja. Može se lako dogoditi da ručna kočnica, koja po pravilu djeluje na stražnje kotače, s duplex kočnicama ne zadrži vozilo zaustavljeno na uzbrdici.

Zato se po pravilu na stražnje kotače stavljaju simplex bubanj-kočnice. Bubanj-kočnica koja ima vrlo jak ojačivač, zove se duo-servo kočnica. Ona je napravljena tako da se potiskivana čeljust oslanja na odvlačenu, tako da i nju dodatno pritišće na kočni bubanj i na njemu uzrokuje ojačanje.

Kočione obloge

Za rad je kočnica vrlo važno kako su kočione obloge pričvršćene na čeljusti. Osim toga što moraju točno nalijegati na okruglinu u unutrašnjosti bubnja, moraju izdržati i velike temperaturne razlike.

Obloge se na čeljusti lijepe ili zakivaju i obrađuju (tokare), dok ne dobiju točan oblik. Kad se zamjenjuju istrošene kočne obloge, treba dosljedno postupiti po uputstvima proizvođača i upotrebljavati samo dopuštene obloge. Kad se obloge istroše, po pravilu treba istodobno zamijeniti sve obloge na istoj osovini automobila.

U svakome slučaju treba voditi računa o tome da pravodobno mijenjate kočione obloge odnosno cijele čeljusti, da zakovice ili čak gole čeljusti ne bi strugale po bubnjevima. Ogrebotine i žljebovi koji od toga nastaju na bubnjevima, osjetno smanjuju kočioni učinak.

Kočenje kliještima i pločicama

Disk u disk-kočnicama okreće se u kočionim kliještima. Ali kočioni disk je pričvršćen na kotač i okreće se zajedno s njim, dok su kliješta ugrađena u takozvano sedlo koje miruje i čvrsto je povezano s karoserijom.

U sedlu su kočioni cilindri, koji klipovima pritisnu kočne pločice s obiju strana uz kočioni disk i tako zaustave vozilo.

Budući da se kočioni disk okreće u slobodnom prostoru, cijeli sistem mora biti u sedlu dobro zabrtvljen, da voda i nečistoća ne bi ušle u kočione cilindre. Sedlo uvijek obuhvaća samo jedan dio kočionog diska i stoga je hlađenje disk-kočnica u struji zraka znatno djelotvornije nego hlađenje bubanj-kočnica. Centrifugalna sila odnosi vodu i nečistoću s diskova koji se okreću.

Kad se pritisne na papučicu kočnice, tlak tekućine za kočenje se jednakomjerno raspodijeli na oba klipa i pločice za kočenje s obiju strana jednakom silom pritisnu disk. Kočioni disk se samo malo razvuče uslijed topline trenja, a pri tome se smanji razmak diska od obloga kočnica. Kod bubanj kočnica se uslijed toplinskog rastezanja razmak između bubnja i obloga kočnica poveća.

Tanke kovinske pločice za pričvršćenje osiguravaju opružnim jezičcima da kočne pločice čvrsto nalegnu i sprečavaju cviljenje kočnica. Jedna od prednosti disk-kočnica je i što se kočione pločice mogu lako zamijeniti. Drže ih samo svornjaci koji su u uporišnim pločama osigurani rascjepnim opružnim osiguračima. Budući da kočione pločice obično nisu pokrivene, lako ih je pregledati jesu li istrošene i koliko su se istrošile.

Pločicu za kočenje tvori kočiona obloga od specijalnih masa otpornih na temperaturi i trenju, koja je čvrsto povezana s nosivom čeličnom pločicom. Kočione obloge imaju obično oblik kolobarova isječka, a mogu biti i pravokutne, kvadratne ili ovalne. Disk-kočnice nije potrebno posebno održavati, jer se automatski podešavaju. Ali se pločice u disk-kočnicama troše brže nego čeljusti za kočenje u bubanj-kočnicama i potrebno je redovito pregledavati debljinu obloga.

Neke suvremene kočnice imaju u kočionim oblogama, koje ne provode električnu struju, ugrađen kovinski kontakt.

Njegova je zadaća da u trenutku kad obloga bude već vrlo istrošena, zatvori strujni krug diskom kočnice, i tada na ploči s instrumentima pred vozačem zasvijetli svjetlo upozorenja.

Iznutra hlađeni kočioni diskovi

Pri običnoj vožnji može se djelotvorno kočiti zahvaljujući tome što se diskovi okreću neposredno u struji zraka i prema tome dobro hlade. Ali iako je dobro hlađenje jedna od glavnih prednosti disk-kočnica, ponekad ni ono nije dovoljno da izdrži velika opterećenja, na primjer kod sportskih i trkaćih automobila.

Stoga je potrebno dodatno hlađenje diskova. Veću površinu za hlađenje imat će oni kočni diskovi koji su iznutra rebrasti. Kroz međuprostore između rebara zrak može vrlo brzo protjecati. Zato se kočioni diskovi koji su iznutra rebrasti hlade znatno bolje nego masivni, puni diskovi.

Ručna kočnica: za parkiranje i za nuždu

Ručna kočnica (za parkiranje) po pravilu dolazi u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom.

Pri vožnji se ručna kočnica upotrebljava tek kao pomoćna, kao izlaz u nuždi ako se nožna pokvari.

Kad pokrećete vozilo na strmini, morate polako popuštati ručnu kočnicu i istodobno uključivati spojku i dodavati gas. Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podešena i besprijekorna.

Većina automobila ima ručnu kočnicu koja djeluje samo na dva kotača, obično stražnja. Sigurnosni propisi nalažu da ručna kočnica djeluje s mehaničkim prijenosom sile kočenja, neovisno o hidraulici nožne kočnice.

Kad su u vozilu bubanj-kočnice, na iste kočne čeljusti mogu djelovati ručna i nožna kočnica. Obično je prijenos sile s ručne kočnice na kočnice pojedinih kotača mehanički, bilo polužjem bilo žičanom pletenicom (sajlom), koja djeluje na okretljivi T-član.

S člana se sila kočenja u jednakoj mjeri prenosi na oba kotača. Umjesto T-člana mogu do svakog kola voditi odvojene žice neposredno s ručice ručne kočnice. Kad ručna kočnica djeluje na disk-kočnice (gdje su disk kočnice na svim kotačima) onda na disk kočnicama postoje dodatna kliješta. I ovdje pritisnu dvije kočione pločice na kočioni disk, ali ne hidraulički nego mehanički, uz pomoć žičanih pletenica i kočnih poluga; tako sistem ručne djeluje neovisno o sistemu nožne kočnice.

Ima i takvih kočnica u kojima su u diskovima stražnjih kotača ugrađene male bubanj-kočnice, na koje mehanički djeluje ručica ručne kočnice.

Zatezanje i popuštanje ručne kočnice

Ručna kočnica ima zaporni mehanizam, koji omogućava zaustavljanje ručice u bilo kojem položaju koji izaberete. Ručica mora biti što više pri ruci vozaču. Najčešće je ugrađena desno od vozača između sjedala, a u rijetkim slučajevima i lijevo uz vozačevo sjedalo ili ispod ploče s instrumentima.

Neki automobili imaju posebnu papučicu umjesto ručice za ručnu kočnicu. Zaporni se mehanizam ručne kočnice obično oslobađa pritiskom na dugme na kraju ručice.

Strujanje rashladne vode - od toplinske energije nastale u motoru s unutrašnjim izgaranjem, samo se jedna četvrtina pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvoditi i to tako da se ni jedan dio motora ne pregrije. Pri zračnom hlađenju vjetar u toku vožnje ili zrak koji pokreće ventilator struji oko rashladnih rebara na vanjskoj strani glave i cilindara . Pri hlađenju tekućinom su stijenke motora oplakivane rashladnim sredstvom, a to je obično voda s raznim dodacima. Glavni dijelovi hlađenja vodom su: vodni prostori, koji okružuju vruće dijelove motora (provrte cilindara, prostore za izgaranje i ispušne ventile), hladnjak, koji toplinu rashladne vode predaje zraku, ventilator, koji pokreće zračnu struju kroz hladnjak, vezne cijevi, koje na gornjoj i donjoj strani vezuju hladnjak s motorom i sastavljaju kružno strujanje vode, pumpa za vodu, koja ubrzava kružno protjecanje vode, termostat, na izlazu rashladne vode iz motora, koji zatvara ili prigušuje protok vode kroz hladnjak, dok motor ne razvije radnu temperaturu. Kad je temperatura na stijenkama cilindara niža od 60°C, nastaje kondenzacija i korozija i stoga termostat prekida ili prigušuje kruženje vode da se motor brže zagrije.Nepropusni čep na otvoru hladnjaka omogućava zagrijavanje vode za hlađenje iznad 100°C. Osim toga, sprečava nastajanje parnih mjehura u blizini prostora za izgaranje. Parni mjehuri bi mogli uzrokovati pregrijavanje motora na nekim mjestima, uslijed čega bi se mogla deformirati glava i blok motora, a mogli bi se oštetiti i klipovi. Motor ima najugodniju radnu temperaturu kad - bez obzira na broj okreta - temperatura rashladne vode u blizini termostata iznosi 80 do 85°C. Događa se ipak da se motori pregriju; obično zbog pomanjkanja vode u rashladnom sistemu, a i iz drugih uzroka. Obično su čepovi otvora za punjenje izrađeni za pretlak 0,5 bara (atm.), tako da rashladna voda na nadmorskoj visini 0 m ne provri do 112°C. Na svakih 300 m nadmorske visine se vrelište vode snizi za 1,1°C.

Zadatak termostata - kad je motor hladan, termostat zatvara ili ograničava protok rashladne vode iz motora u hladnjak. Upotrebljavaju se dvije vrste termostata. Rjeđi je mjehasti termostat, koji se izrađuje kao zatvorena kutija u obliku harmonike, a u kojem je zatvorena tekućina s niskim vrelištem. Zato što su stijenke valovite, kutija se rasteže kad topla voda zagrije tekućinu kutiji; topla tekućina se rastegne, a rastegne i kutiju i tako otvori ventil. Danas se najviše upotrebljava voštani termostat od limene kutije napunjene voskom. U vosku je u gumenoj membrani mali klip u obliku olovčice. Dok je motor hladan, ventil na kutiji zatvara protok vode u hladnjak. A kad se vosak zagrije, rastopi se i rastegne, potisne kutiju prema dolje i ventil se otvori.

Hladnjak - zadatak hladnjaka je da toplinu koju voda donosi iz motora, prenosi u atmosferu. Hladnjak je sastavljen od gornje i donje vodne komore između kojih je rashladni blok izrađen od cijevi s tankim stjenkama. Rashladna tekucina prolazi iz motora pokraj termostata i ulazi u gornju vodnu komoru, pa teče prema dolje kroz rashladni blok gdje predaje toplinu i iz donje vodne komore vraća se u motor. Cijevi u rashladnom bloku su okružene limenim rebrima da bi se povećala površina s koje se oduzima toplina. Kod nekih je hladnjaka između razine rashladne tekućine i poklopca u gornjoj komori prazan prostor da bi se topla voda mogla raširiti. Suvišna voda (ili para) izlazi van po prelivnoj cijevi. U gotovo svim automobilskim hladnjacima je prelivna cijev provedena u posudu za izjednačenje, iz koje voda pri hlađenju može teći ponovo u hladnjak. Kažemo da automobil ima zatvoren sistem za hlađenje. Budući da se u takvom sistemu rashladna voda praktički ne gubi, sistem se već u tvornici napuni rashladnom tekućinom koja je mješavina vode i sredstva protiv zamrzavanja i korozije.

Pumpa za vodu - obično se ugrađuje ispred bloka motora, a pokreće je koljenasto vratilo pomoću klinastog remena. Na drugoj strani pogonskog vratila pumpe je obično pričvršćen i ventilator, osim u slučajevima kad ventilator ima vlastiti (električni) pogon. Pumpa usisava vodu iz donje komore hladnjaka u vodne prostore motora, gdje voda oduzima toplinu s vrućih dijelova motora i zagrijana otječe u gornju komoru hladnjaka. Rashladna voda po potrebi zagrijava unutrašnjost automobila, a u nekim automobilima i usisni razvodnik motora. Dio rashladne vode namijenjen grijanju otječe iz vodnih prostora glave motora u izmjenjivač topline grijača, gdje toplinu predaje zraku za zagrijavanje unutrašnjosti. Na vratilu pumpe za vodu je lopatasti rotor s malo zasvođenim lopaticama. Voda ulazi u blizini pogonskog vratila, a lopatice je usmjeravaju u vodne prostore motora. Klizno brtvilo na vratilu sprečava izlaženje rashladne vode. Kada je strujanje rashladne tekućine zatvoreno termostatom, pumpa ubrzava samo kruženje vode u samom motoru.

Sredstvo protiv zamrzavanja (antifriz) - ako se rashladna voda smrzne, može znatno oštetiti blok motora i hladnjak, jer led ima veći volumen od vode. Ta opasnost prijeti i kada automobil dulje vrijeme stoji na mrazu, a i za vrijeme vožnje. Može se dogoditi da voda u motoru zakuha, a u hladnjaku se smrzne. Termostat se, zapravo, otvara tek kad motor postigne određenu temperaturu, a voda u hladnjaku može tada već biti smrznuta uslijed čega bi led spriječio protjecanje vode. Da se izbjegne zamrzavanje rashladne vode, u nju se dodaje sredstvo protiv zamrzavanja, takozvani antifriz. Antifriza ima raznih vrsta, a o količini koja se dodaje rashladnoj vodi ovisi koja će biti najniža temperatura pri kojoj se ona još zamrzava. Budući da su u antifrizu i dodaci protiv korozije i kamenca, najpametnije ostaviti ga u rashladnom sistemu i preko ljeta. Obično se rashladna tekućina zamjenjuje svježom svake dvije godine, ali dobro je prije svake zime dati u servisu izmjeriti gustoću rashladne tekućine da bi se znala njezina otpornost prema zamrzavanju, koja se s vremenom smanjuje zbog vod koja se dolijeva.

''U automobilskoj industriji vas može održati jedino napredak!''
Ovaj je savjet dao 1917. Andre Citroen (1878.-1935.) svojim suradnicima. On se tih riječi uspješno pridržavao cijelog života. Sa 20 godina (1898.) upisao je prestižni Ecole Polytechnique, a 1902. kreće na specijalizaciju u Poljsku. Tamo upoznaje tehnologiju izrade specijalnih zupčanika, čiju će proizvodnju nakon otkupa licence pokrenuti i u Francuskoj 1905. godine.Prvi susret sa automobilima imao je 1906. kada dolazi na mjesto direktora prodaje u francusku tvrtku Mors (poznata po mnogim brzinskim rekordima), gdje reorganizira tvornicu i uvodi nove modele.U deset godina udvostručio je godišnju proizvodnju tvrtke.Od 1912. postaje predsjednikom francuskog udruženja automobilskih proizvođača, a tu mu se javlja i prilika da posjeti SAD, tr prouči metode rada u Fordovim pogonima.

U Prvom svjetskom ratu Andre Citroen sudjeluje sa činom kapetana u artiljeriji. Uvidjevši probleme s nabavkom topovske municije, predlaže Ministarstvu obrane da organizira tvornicu koja bi serijski dnevno proizvodila pet do deset tisuća granata.

Do 11. studenog 1918. tvornica na Quai de Javelu u Parizu izradila je 24 milijuna granata. Završetkom rata kreće u proizvodnju automobila i ubrzo stječe nadimak ''francuski Ford''.Andre Citroen vjerovao je da industrijski progres mora biti u suglasju sa socijalnim.

Bio je prvi koji je ženama ponudio porodiljni dopust, izgradio je u okviru tvornice vrtiće, škole i zdravstvene ambulante. Tvornica je imala i restoran, tuševe te sobe za odmaranje. Citroen je prvi u Europi otvorio i specijalnu radionicu za invalide. Citroen je kreirao prvi europski serijski automobil sa prednjim pogonom, prvo lako dostavno vozilo, prvu europsku kreditnu liniju (12 ili 18 mjeseci), prvu dilersku mrežu, izdao je prvi katalog rezervnih dijelova.

Osnovao je i prvu vučnu službu, a nakon prodajnog servisa kupac je imao godinu dana garancije na automobil te pravo na besplatne servise tijekom garancije.Citroen je također otvorio i autobusnu kompaniju, taxi službu i vlastito osiguravajuće društvo. Automobili su mu uvijek morali biti u vrhu tehnologije. Nije gajio osobni interes za novac, već ga je smatrao nužnim zlom. Andre Citroen umro je od raka 3. srpnja 1935. godine.

Andre Citroen je i otac modernih komunikacija s kupcima. Prvi je među proizvođačima automobila koji je prodaju automobila popratio agresivnom promidžbenom kampanjom. Većina drugih proizvođača bila je uvjerena da će im se automobili prodavati samo ukoliko budu pobjeđivali na utrkama. Citroen, naprotiv, nikada za svog života nije dozvolio sudjelovanje svojih automobila na natjecanjima. Nastojao je privući što veću medijsku pozornost kroz neobične spektakle. Prvo je sugrađane iznenadio 1922. kada je na nebu iznad Pariza osvanula zrakoplovom ispisana riječ Citroen, duga pet kilometara. Zatim je 1923. prvi proizvodio igračke za djecu u obliku automobila B2 i 5CV, a uskoro je i prvi predstavio male dječje automobile pokretane pedalama. Andre je smatrao da će i juniori u budućnosti na taj način biti naklonjeni upravo njegovim proizvodima.Od 1925. do 1934. na Eiffelovom tornju svijetlilo je 30 m visoko Citroenovo ime. Za to je upotrijebljeno čak 250 000 žaruljica i oko 600 kilometara kabla. Vrhunac je bio 1928. godine, od kada jednom mjesečno Citroen zakupljuje zadnju stranu francuskih dnevnih listova i objavljuje vijesti o svojoj tvrtki (15 milijuna primjeraka).Čak je i ''crna nimfa'' Josephine Baker tada pjevala: ''I love two things: my country and Citroen!'

SLAVA ZUPČANICIMA

Prije automobila Andre Citroen izrađivao je specijalne ''strelaste'' zupčanike. Od 1905. suvlasnik je radionice za njihovu izradu, a od 1911. i jedini vlasnik tvrtke Societe Anonyme des Engrenages Citroen. Izgled zupčanika bio je 1913. presudan i za nastanak zaštitnog znaka tvornice, poznatog ''Double Chevron''. Ovaj stilizirani znak Citroen će postaviti i na svoj prvi automobil, a on se i danas nalazi na svim Citroenima.Prvotni znak bio je žute boje na plavoj podlozi. Znak je redizajniran tek 1985., u sklopu predstavljanja novog imidža tvrtke, kada je stara kombinacija boja zamijenjena crveno-bijelom kombinacijom.