OLDTIMERI.HR

Odabir pravog ulja

Suvremeni motori se podmazuju mineralnim, sintetičnim ili biljnim uljima (biljno ulje za podmazivanje motora je ricinusovo ulje). Tvornice automobila odnosno motora danas preporučuju prije svega mineralna ulja, a u posljednje vrijeme i sintetična koja su skuplja, ali su pokazala odlična svojstva u avionskim motorima. Mineralna i sintetična ulja su potisnula i ricinusovo ulje koje se nekada upotrebljavalo za trkaće motore.

Obično mineralno ulje, destilat sirove nafte, inače ostavlja dojam motornog ulja, ali se pri temperaturi 35° C posve stvrdne, a na temperaturama na koje se ugriju klipovi motora postaje tekuće kao petrolej i zapali se pri 230° C. Motor podmazivan takvim uljem bi se brzo istrošio, a zbog nečistoće i ostataka izgaranja bi slabo radio. Zato se ulju dodaju razni kemijski spojevi, takozvani aditivi, da bi se poboljšala njegova svojstva.

Zadaci motornog ulja

Viskoznost

Da bi ulje moglo spriječiti izravan dodir između pokretnih dijelova motora i brtvilo ih od tlaka plinova, mora biti dovoljno gusto tekuće, odnosno kažemo da mora imati pravu viskoznost. Pregusto ulje možda dobro brtvi, ali uzrokuje preveliki tarni otpor i otežava pokretanje hladnog motora: u takvom slučaju je potrebno mnogo snage da bi se motor okretao prilikom puštanja u rad.

Ako je ulje međutim prerijetko, ne stvara dobar film između kliznih površina pokretnih dijelova. Uljni film se trga, izravan dodir kliznih površina ubrzava trošenje, a uz to prerijetko ulje ne podmazuje dovoljno klipne prstene i stijenke cilindara.

Viskoznost ulja za određeni motor ovisi o namjeni automobila i vanjskim temperaturama. Ulje određene viskoznosti nije jednako primjereno za srednju Europu i arktičke krajeve. Poželjno je također i da se viskoznost ulja pri različitim temperaturama motora stoje moguće manje mijenja.

U motoru se zbivaju velike temperaturne promjene. Motor mora raditi i pri temperaturama ispod 0°, a s druge strane najpovoljnija temperatura u koritu za ulje je iznad 80°C da bi mogla ispariti vlaga koja se sakuplja kao ostatak izgaranja. Temperature na ležajima koljenastog vratila i klipnjača su za oko 10°C iznad temperatura u koritu za ulje, dok se klipni prsteni kod većih opterećenja motora ugriju do 230° C.

Viskoznost svih ulja se s porastom temperature smanjuje, ali ipak neka ulja postaju rijetka brže od drugih. Mijenjanje viskoznosti određenog ulja ovisno o temperaturi označuje krivulja viskoznosti, odnosno indeks viskoznosti. Što se manje mijenja viskoznost pri promjenama temperature, to je veći indeks viskoznosti određenog ulja.

Motorna ulja su s obzirom na viskoznost razvrstana u razrede po normativima SAE (Societv of Automotive Engineers - udruženje automobilskih inžinjera u SAD). Oznake SAE 20, 30,40 ili 50 kazuju kakva su svojstva ulja po pitanju viskoznosti pri 100°C, a oznake SAE 5 W, 10 W i 20 W kazuju kakva su im svojstva pri - 18°C. Ti razredi viskoznosti daju podatak o gustoći ulja. Niže brojke znače rjeđe ulje.
Multigradna ulja su motorna ulja s visokim indeksom viskoznosti, koja pokrivaju više nego jedan razred viskoznosti. Ima ih u različitim rasponima, npr. SAE 10W-30, 20W-50, 15W-50, itd.

Prednost multigradnih ulja je u tome da su dovoljno tekuća, da i zimi omogućavaju lako puštanje u rad hladnog motora, a usprkos tome dobro podmazuju i pri visokim temperaturama, jer zadržavaju dovoljno viskoznosti. Multigradna ulja s dovoljno velikim rasponom su primjerena i za zimsko i za ljetno vrijeme, dok pri monogradnim uljima zimi treba upotrebljavati rjeđa ulja. Monogradna ulja su inače jeftinija, ali se sve manje upotrebljavaju u suvremenim motorima. 

Zaštita od korozije

Pri izgaranju plinova u motoru nastaju i kiseline koje nagrizaju kovinske, a pogotovu željezne i čelične dijelove motora. Pri običnim radnim temperaturama motora doduše te kiseline idu najvećim dijelom u ispuh, ali se pri nižim temperaturama sakupljaju u unutrašnjosti motora. Dodavanjem raznih alkalnih tvari motornom ulju mogu se te kiseline neutralizirati. 

Disperzija

Dio ostataka izgaranja se provuče pokraj klipnih prstena i ude u korito za ulje, a ulje opet s raznih dijelova motora ispire i sićušne strugotine, koje nastaju uslijed trošenja kovina. Kiseline, čadu, katranske sastojke, kovinske čestice i drugu nečistoću mora ulje otapati i zadržavati u sebi, jer bi se inače u provrtima za ulje i kanalima, žljebovima klipnih prstena i pročistačima sakupio talog nečistoće, koji bi zakočio ili posve zaustavio podmazivanje. Zato se ulju dodaju razni dodaci (aditivi) koji otapaju nečistoću ili je rasprše na mikroskopske djeliće da pliva u ulju.

Izmjene ulja

Motorno ulje s vremenom izgubi svoja svojstva i zato ga pravodobno treba zamijeniti novim. Pri tome treba što dosljednije poštovati uputstva tvornice. Ako automobil vozi pretežno na kratkim razdaljinama i u zimsko vrijeme, potrebne su češće izmjene ulja.

VW BUBA KLUB HRVATSKO ZAGORJE

Klub je osnovan dana 19.09.2009. godine. Primarni cilj osnivanja Udruge je popularizacija, promicanje i razvitak VW Buba i njenih izvedenica, zrakom hlađenih vozila, popularizacija tehničke kulture te druženje članova kluba i ostalih ljubitelja ovog simpatičnog vozila.

Svoje ciljeve klub ostvaruje kroz organiziranje susreta ljubitelja VW Buba, organiziranje tematskih i drugih savjetovanja, predavanja, seminara i stručnih skupova. Susreti zrakom hlađenih VW vozila prilika su za razmjenu iskustva vezanih uz servis. održavanje i nabavu dijelova. Uz navedene, jedan od ciljeva je i suradnja s drugim istovrsnim udrugama, klubovima i organizacijama u RH i inozemstvu, te svim organizacijama, udrugama ili osobama koje podupiru rad Kluba.

Realizacijom planiranih aktivnosti kroz međunarodne i druge susrete, VW Buba klub Hrvatsko zagorje zasigurno će pridonjeti promociji Hrvatskoh zagorja i njegovih turističkih, tradicijskih, gastronomskih, kulturnih i drugih značajki.

POZNANOVEC – U subotu je u Poznanovcu, u prostorijama oldtimer kluba Buba klub Hrvatsko zagorje održana izborna skupština, na kojoj su u upravni odbor ponovno izabrani Branko Balić, predsjednik, Ivica Novosel, dopredsjednik, Katica Balić, tajnica, Ivan Ledinščak, blagajnik, a na mjesto dosadašnjeg člana Stanka Puklina izabran je Anito Petanjek. Kako svaki oldtimer klub mora imati i sud časti, u to tijelo izabrani su Janko Benger, Stanko Puklin i Marko Dumenčić.

Klub je osnovan prije četiri godine i ima oko pedeset članova. Najvažnijom aktivnošću smatraju organizaciju preko dvadeset susreta oldtimer klubova od kojih su četiri bila međunarodna. – Kroz susrete s klubovima koji nam dolaze iz cijele Hrvatske i susjednih zemalja trudimo se promovirati turističke destinacije županije pa i manje poznata mjesta, tradiciju i kulinarske osobitosti kraja – kazao je Branko Balić, predsjednik kluba.

A da je trud članova prepoznat dokazuju sponzorstva – od cjelokupnog prihoda u prošloj godini gotovo 30 posto dolazi od sponzora. Kućicu koju klub koristi kao poslovni prostor i okupljalište članova, na besplatno korištenje ustupio im je Marijan Šamec koji se bavio moto-crossom i kojem afinitet prema metalnim ljubimcima svakako nije stran.

U planovima rada Kluba za slijedeće razdoblje je i kupnja spomenutog prostora, za što će se morati obratiti za pomoć Županiji.

Sezona 2013. počinje 21. travnja proljetnim Zagorsko – zagrebačkim rallyem kojeg organiziraju VW Buba klub Hrvatsko zagorje i Buba klub Štefanovec. Početkom kolovoza Klub organizira tradicionalni blagoslov buba u Belcu, a slijedi 4. međunarodni VW buba susret na bedekovčanskim jezerima koji će se održati od 23. do 25. kolovoza.

U petak i subotu organiziran je susret buba klubova uz kampiranje na jezerima, a u nedjelju je organizirano i natjecanje svih oldtimera, uključujući i motore. Zagrebački automobilistički savez prihvatio je kandidaturu Kluba kao organizatora natjecanja prvenstva sjeverne lige i upisao ih u svoj kalendar natjecanja, obvezujući se provesti organizaciju tehničkog dijela natjecanja.

Krajem rujna, u sklopu Dana kajkavske riječi, klub organizira izložbu oldtimera u Zlataru. Sezona završava na badnjak, 23. Prosinca, susretom na Betlehemu Orehovičkom. (Zpress)

Danas je održan još jedan sajam oldtimer dijelova i opreme u prostoru budućeg Muzeja automobila Ferdinand Budicki u centru Zagreba, nadomak Branimirova placa. Drugi po redu. 

Posjećenost i interes znatno su porasli u odnosu na prvi sajam, održan prije mjesec dana. Uz izlagače oldtimer dijelova i opreme bilo je tu i zanimljivih aktovnosti koje su upotpunile ovaj sajam. Umjetnik Vinduška održao je kratko predavanje o svojim maketama. Nastavljena je restauracija Zastave 750, ovaj put je odrađeno skidanje vjetrobranskih stakala.

Također je demonstrirano i poliranje laka na oldtimer vozilu, ovaj put na Citroen SM-u. 

Odlična atmosfera održala je ovaj skup do popodnevnih sati. Uvjereni smo da će ovo postati tradicionalno okupljanje, svake prve subote u mjesecu.

Zahvaljujemo svima na posjeti i vidimo se idući mjesec!

OTK Ferdinand Budicki & www.oldtimeri.hr

Povijesna perspektiva:

Ovaj motocikl kupljen je u okolici Nove Gradiške 1992 godine u potpuno rastavljenom stanju. Prvi ga je vlasnik dobio na poklon iz Njemačke.

U nevoznom stanju stajao je punih dvadeset godina. Restauracije je trajala 12 godina..

Inače riječ je o vrlo rijetkom primjerku, jer je proizveden u prvoj tvornici u Ingolstadtu (prethodno se proizvodio u bivšoj istočnoj Njemačkoj. nakon 2. svjetskog rata Rusi su ukrali planove i izradili kopije u obliku M1A Moskva. 

Planovi ovog motocikla stigli su i u Englesku i poslužili za izradu BSA Bantama, te u SAD gdje je proizveden Harley Davidson "Hummer". Također je interesantno da je kompanija "Nippon Gakki" formirala društvo Yamaha Motor 1955 godine, te sagradila svoj prvi motocikl, kao kopiju DKW RT 125. Bio je to model Yamaha YA-1, koja je bila u proizvodnji 1955 - 1958.

Razlikuje se od ratnih modela po prednjoj vilici koja je teleskopska, a ne paralelogram kao kod ratnih modela. 

Motocikl je prekrasno i detaljno restauriran, registriran i vozi.

Povijesna perspektiva:

Ovaj motor kupljen je od njemačkih vojnika u bijegu za vrijeme drugog svjetskog rata, 1944 godine. Kupio ga je gospodin iz Samobora.

Konstrukcijski je ovaj DKW dvotaktni jednocilindraš, sa dva sjedala, bez zadnjih amortizera. Nakon njegove smrti nasljeđuje ga njegov sin, koji započinje njegovu restauraciju i obnovu. I on umire i ne završava posao. 

Sadašnji ga je vlasnik kupio od njegove kćeri te ga u potpunosti restaurirao. Kroz dvije godine restauracije utrošeno je oko 50.000 Kn na dijelove i popravke. 

Motocikl je danas u izuzetnom stanju.

Ručni mjenjač, po iskustvu vlasnika odlična je opcija za ler i prvu brzinu, ostale brzine jednostavnije je mijenjati nožnim mjenjačem. Motor je opremljen kožnim putnim bisagama.

U subotu 02.ožujka 2013 je naš Drugi sajam u muzeju automobila, pa evo jedan pogled kako je sve to krenulo davnih dana...(ulomak iz knjige Bešte ljudi ide auto, Povijest automobilizma u Hrvatskoj 1898. -1945.)

AUTOSAJMOVI, „CONCOURS'D ELEGANCE”, GYMKHANA NA ZAGREBAČKOM ZBORU

1. Zagrebački zbor u Martićevoj ulici (1909. – 1936.)

„Duga je tradicija sajmovanja u Zagrebu, koja seže duboko u srednji vijek, pa prvi zapisi o sajmovima pokazuju da su se oni održavali u Zagrebu pred punih 875 godina već 1134. godine. Kralj Bela IV. je 1242. poveljom "Zlatna bula", proglasio Zagreb slobodnim kraljevskim gradom s pravom održavanja sajmova. Kasnije se to proširilo i na sajam. Sve do sredine 17. stoljeća zagrebački sajmovi održavaju se na prostorima dvaju tradicionalnih središnjih trgova: - na varoškom trgu pokraj crkve Sv. Marka te na trgu pred utvrdama stolne crkve. Kasnije se veliki godišnji sajmovi, kao i dnevna i tjedna tržišta, sele na novo gradsko središte uz zdenac Manduševac (danas Trg Bana Josipa Jelačića). 

Pravi procvat hrvatsko gospodarstvo doživljava 1864. godine, kad je održana Prva dalmatinsko-hrvatsko-slavonska izložba na prostoru današnje zgrade Hrvatskog narodnog kazališta. Nova takva izložba priređena je u Zagrebu 1891. godine. O dometima ove izložbe, koja također zbog sudjelovanja inozemnih izlagača, ima i međunarodno značenje, govori i činjenica da je tu izložbu za vrijeme njezinog dvomjesečnog trajanja posjetilo oko 450 000 osoba (Zagreb u to vrijeme ima samo 40. 000 stanovnika).

Valja zabilježiti i Gospodarsku izložbu iz 1906. Pri čemu je važno naglasiti da su sve tri spomenute izložbe bile preteča osnivanja Zagrebačkog zbora, od kada datira suvremeno organizirano sajmovanje u Zagrebu.

Dana 14.11.1909. godine. grupa hrvatskih gospodarstvenika pokrenula je osnivanje društva Zagrebački zbor sa svrhom da priređivanjem izložbi i velikih sajmova intenziviraju razvoj svih grana industrije i gospodarstva općenito te ujedno podignu promet stranaca u gradu. Zahvaljujući njima, Zagreb je jedan od pet europskih gradova s najstarijom velesajamskom tradicijom.

Prvi poticaj za održavanje zbora dao je tadašnji gradonačelnik Milan Amruš, koji je dalekovidno, gotovo vizionarski, shvatio veliku njegovu važnost za daljnji razvoj grada, kao i značenje povezanosti grada sa sajmom. Ta značajka ostala je trajna odrednica u odnosima Grada i Zagrebačkog velesajma.

Godine 1914. gradi se veliki paviljon i šest manjih za potrebe Zbora. Gradska općina je ustupila Zagrebačkom zboru 30.000 m2 zemljišta sa bivšom jašionicom u Martićevoj ulici. Dugo se godina osjećala potreba za većim prostorom. Izložbe su se održavale na ovom prostoru, između Martićeve, Klaoničke i Heinzlove ulice sve do 1936 . godine. 

Zahvaljujući upornosti i velikom zalaganju Prvi Zagrebački zbor organiziran je već 1910. godine, a naredne priredbe organizirane su 1911., 1913. i 1914. Prvi svjetski rat prekinuo je na neko vrijeme organizaciju izložbi, pa je prva poslijeratna izložba održana tek 1922. pod imenom Prvi Zagrebački veliki sajam. Već te godine započelo se s organiziranjem specijaliziranih sajmova i izložbi – Izložba voća i vina, a godinu dana kasnije Izložba cvijeća.

Za očuvane klasike starije od 30 godina, koji su ostali vjerni originalu, vlasnici mogu zatražiti tzv. PV registarsku pločicu (povijesno vozilo).

Od 2013. godine to se odnosi i na VW Golf II, koji time uživa status oldtimera.

Prošla su vremena kada se pojam oldtimera odnosio na prastara, sjajno kromirana vozila: kada automobil prijeđe dobnu granicu od 30 godina i ako je u dobrom, originalnom stanju, onda može dobiti tzv. H-registarsku pločicu. Ova regulativa će se od rujna 2013. odnositi i na Golf II.

Golf II je predstavljen na sajmu automobila IAA u rujnu 1983., a neposredno nakon toga krenula je i njegova isporuka. U odnosu na prvu generaciju, produžen je međuosovinski razmak; male dimenzije prethodnika ustupile su mjesto dizajnu s boljim aerodinamičkim karakteristikama. Ovdje se po prvi puta koristila pocinčana karoserija, regulirani katalizator, kompresorsko punjenje i pogon na sva četiri kotača.

Između 1983. i 1991. godine s proizvodnih traka je sišlo ukupno 6,4 milijuna jedinica.

Golf II je predstavljao prvu seriju modela marke Volkswagen, koja je nudila mnoštvo varijanti i koja je osim hatchback limuzine donijela i Jettu, Rallye Golf i povišeni Golf Country. Spektar snage sezao je od potpuno električnog modela City Stromer do benzinskog motora G60 sa 160 KS; na raspolaganju je bila čak i vrlo mala serija varijante s 210 KS i četiri ventila.

U sjećanju će ostati pobjedonosni Golf GTI na Svjetskom prvenstvu u reliju grupe A iz 1986. godine i rekordno vozilo utrke Pikes Peak iz 1987. sa 652 KS.

U međuvremenu Volkswagen Classic nastupa na svjetskim utrkama i natjecanjima s nekoliko svojih eksponata modela Golf II. Osobito su traženi snažni Rallye Golf sa četverokutnim prednjim svjetlima i sve GTI varijante do modela G60. I Country, koji načelno ima pogon na sva četiri kotača i koji je preduhitrio kasnije modele Cross, omiljen je i često viđen klasik.

Porsche 911 je 50 godina čiste evolucije

"Naj" ikona sportskih automobila - Porsche 911 ove godine slavi svoj 50 rođendan.
911-ice su posebni automobili, iako ih je prodano preko 820.000 komada u zadnjih pola stoljeća.

U daljnjem tekstu pročitajte kroz što je sve prošao Stuttgart od 1963 sa modelom "901" i 130 konjskih snaga do 2013 i modela "991 4S" SA 400 konjskih snaga.

Bio je to dug put...

Butzi san

Ferdinand "Butzi" Porsche počeo se igrati idejom o nasljedniku za 356 u 1959.

Novi automobil je ostao 2+2 umjesto pravilnog četverosjeda, ali zrakom hlađeni 1.6-litarski četverocilindraš zamijenjen je 2-litarskim rednim šest cilindrašem koji je proizvodio 130 KS na svom početku. Porscheov je drugi automobil imao svoj javni debi na 1963 Frankfurt Motor Show kao 901, ali budući da je Peugeot imao pravo na auto imena nastalih tri broja s nulom u sredini, on je otišao na prodaju iduće godine kao 911.

356 je ostao u proizvodnji do 1965, ali budući da je još uvijek postojala potražnja za četiri-cilindarskim automobilima, Porsche je predstavio 912, 356 sa školjkom od 911. 1966 godine je došao 911S sa Fuchs kotačima i 160 konjskih snaga. Iduće godine, 912 je zamijenio 911T sa prerađenim šest-cilindrašem, te je predstavljena Targa. B-serija dolazi 1969 godine sa povećanim međuosovinskim razmakom od 221 na 227 cm, kako bi se poboljšala granična upravljivost automobila.

Carrera Rennsport

Od 1969 do 1973 godine, 911 je prošao od C pa sve do F-serije, s motorom koji je narastao na 2,4-litre. Uvedeno je mehaničko ubrizgavanje goriva i K-Jetronic iz Boscha, dok je entry-level 911T ostao sa rasplinjačem za europsko tržište. U 911 je također ugrađen i mjenjač od 908-ice (trkaći model).

RS je na tržište došao 1972 godine, tako da je Porsche mogao ići na utrke. Motor je povećan na 2,7-litre i razvijao je 210 KS, dok je automobil imao veće kočnice, tvrđi ovjes, šire stražnje kotače i stražnja krila i legendarni "ducktail" stražnji spojler.

U RS Touring obliku težio je 1075 kg, dok je sport varijanta bila lakša za 100 kg, zahvaljujući svojim panelima izrađenim od tankog kovanog čelika, te tanjim staklima. Napravljeno je 1580 komada, i za mnoge, 2,7 RS je to ultimativni 911.

Carrera RS 3,0 iz 1974 poboljšana je na 230 konja, dok je jedan od vrlo ograničenog broja Carrera RSR turbo (pogonjen sa 2,1 turbo motorom - formula ekvivalentnosti x 1.4) došao drugi na utrci 24 sata Le Mansa, 1974 u timu Martini Racing.

Udarni branici s ljubavlju iz Amerike

Što je bilo na stazi bilo je dobro i za ceste, tako da je druga generacija 911 Carrera (G-serije) predstavljena 1973 godine dobila 2,7 litreni motor i šira stražnja krila ravno iz RS, sa pametno integriranim branicima, nebi li vas donekle zaštitili od učinaka 210 nepredvidljivih konja. Također su ugrađeni sigurnosni pojasevi u tri točke te nasloni za glavu koji su postali novi standard. G-Serija ostaje u proizvodnji do 1989 godine, koja je donijela jednu od najvažnijih premijera u povijesti tvrtke: prvi 911 Turbo.

Otpuhan

Porsche 930 predstavljen je 1975 godine s tri-litrenim motorom od 260 KS i ogromnim stražnjim spojlerom. Razvoj na turbo 911 turbo modelu započeo je 1972 godnie za potrebe utrka, ali kad su se homologacijski propisi promijenili, novi predsjednik Ernst Fuhrmann odlučio je stvoriti vrhunski model. Revidirani ovjes, veće kočnice, širi razmak između kotača i jači mjenjač, korišteni su da bi automobil dobio na stabilnosti. Međutim mjenjač sa četiri brzine nije bio popularan kao pet-stupanjski koji je bio dostupan u jeftinijoj Carreri.

Turbo je otišao na prodaju u SAD-u 1976, samo da bi Porsche zaštitio od tužbi kupaca koji nije mogli nositi s preupravljanjem. Dvije godine kasnije, snaga je podignuta na 300 konja povećanjem motora na 3,3 litre i dodavanjem zračnog intercoolera. Model je također dobio kočnice slične 917 Le Mans modelu. Za malo dodatnog novca, performanse su mogle ići i do 330 KS s novim 4-cijevnim ispušnim sustavom i dodatnim uljnim hladnjakom. Počevši od 1981godine, mogli su se naručiti ručno izrađeni "slantnose" modeli. 1982 godine izašao je prvi 911 Cabriolet, dok je u 1989, sve bilo u znaku novog Speedstera. Za posljednji godinu modela, 930 je također dobio G50 5-stupanjski prijenos, koja je popravio ubrzanje od 0-100 km/h na 4,9 sekundi.

Tiptronic i pogon na sve kotače

Porsche je tvrdio da je 85 posto modela 964 potpuno novo. 1988 godine 911 Carrera 4, imao je motor zapremine 3,6 litara sa 250 konja, s ABS-om, Tiptronicom, servo upravljačem, zračnim jastucima, i potpuno redizajniranom šasijom sa ramenina od lake legure i oprugama umjesto prethodne torzione suspenzije.

1990 godine došao je novi turbo, prvo sa starim 3,3 litrenim bokserom, a zatim 1992 godine sa 3,6 litrenim motorom od 360 konjskih snaga. Za Europu, nova Carrera RS bila je opremljena naplatcima od magnezijske legure i stanjenim dijelovima kako bi bio lakši za 155 kg od američke Carrere 2.

Carrera RS nije prodavan u SAD-u, jer Porsche Cars North America mislio da je tuning preagresivan za američko tržište. Međutim, model 45, gotovo sa RS specifikacijom vozila sa zračnim jastucima, električnim prozorima, američkom rasvjetom, američkim branicima, aluminijskim naplatcima i standardnim sjedalima koji su uvezeni da bi sudjelovali na Carrera Cup-u, koji je otkazan i prije nego što je počeo.

Ovi automobili su prodavani s pločicom i natpisom: "Carrera Cup USA Edition", ali ne i kroz normalne Porsche prodajne kanal, jer u to vrijeme, RS Amerika je također bio u prodaji.

Posljednji dah

Posljednji zrakom hlađen Porsche dizajniran je od strane Engleza i Nizozemca po imenu Tony Hatter i Harm Lagaay. U odnosu na prethodni 911, kompletan stražnji ovjes s više ruku bio je ovješenna šasiju od lake legure, koji je stražnji blatobran činio čak i širim nego prije. Isporučivao se sa šest-brzinskim ručnim mjenjačem kao standardom, ili novim Tiptronic S četiri-stupanjskim automatskim mjenjačem, koji je sada u bio u stanju prepoznati uzbridicu i nizbrdicu.

Pogon na sve kotače sustav je poboljšan (i olakšan), kao i središnji diferencijal koji je zamijenjen viskoznom spojkom, baš kao u 959 super-automobilu. Bile su dostupne Targa, Cabrio i Speedster modeli školjke, dok je Turbo model imao turbio i pogon na sve kotače. 1997 godine, model Turbo S dostigao je 100 km/h za 3,7 sekundi, i imao najveću brzinu od 315 km/h.
Za utrke, GT2 je imao ugrađen turbo u stražnjem, pogonskom dijelu šasije. Njegova najprepoznatljivija značajka je da su branici od Turbo modela smanjeni i zamijenjeni plastične odbojnicima na vijke kako bi se olakšalo popravci i oštećenja na utrkama. Ograničen broj "uličnih" GT2s proizvedeno je u homologacijske svrhe, prvo s 430 konjskih snaga, zatim sa 450 konjskih snaga i duplim paljenjem. Danas su ovo kolekcionarski vrlo traženi modeli.

Wasser

S 996, izvedba automobila dosegla je razinu na kojoj je efikasnost zrakom hlađenog motora više nije dovoljna. Stoga je cijeli automobil dobio redizajnirani potpuno novi vodom hlađen motor sa 24-ventila i 3,4-litre s integriranim suhom uljnom pumpom za podmazivanje i 300 konjskih snaga.

Nakon uobičajenih kupe ili kabriolet verzija sa stražnjim ili pogonom na sva četiri kotača, Porsche je 2000 godine predstavio novi Turbo sa 3,6 litrenim, twin turbo, intercoolerom i rednim šest cilidričnim motorm sa 420 konjskih snaga i ubrzanjem od 0-100 km/h za 4,2 sekundi. Turbo S je došao pet godina kasnije s motorom od 450 konjskih snaga i karbon kočnicama kao standard.

Foto: Porsche AG

Video u prilogu možda nije 100% oldtimerski, ali svakako ga vrijedi pogledati. Provjerite i sami zašto tako mislimo! Ima tu Velosolex-a, Audija i sjajnih modela automobila!